Zmiany w biopaliwach nie wprowadzą rewolucji na stacjach
Zmiana ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych pomoże koncernom paliwowym wywiązać się z obowiązku stosowania odnawialnej energii w transporcie. Dopuszcza stosowanie nowych rodzajów biopaliw. Zmiany mają wejść w życie w przyszłym roku.
Nowe rodzaje biokoponentów, które będą mogły być stosowane w paliwach to biowodór powstały z biometanu oraz biopropan. Do rozliczenia udziału biopaliw będzie zaliczało się współuwodornienie. Z tą ostatnią technologią polskie koncerny wiążą duże nadzieje.
Teraz najpopularniejszym biokomponetem w oleju napędowym są teraz estry metylowe (u nas głównie z rzepaku) oraz bioetanol (ze zbóż ale nie tylko). W ubiegłym roku stało się jasne, że branża nie podoła wysokim poziomom odnawialnej energii w transporcie.
Normy ograniczają możliwość stosowania estrów metylowych do standardu B7 a bioetanolu do standardu E5/E10. Pojawiły się też inne problemy.
Między 2015 a 2018 rokiem krajowa konsumpcja diesla wzrosła o połowę. W rzeczywistości jest to efekt likwidacji szarej strefy. Pojawił się problem, jak nadążyć z odpowiednią ilością biopaliw. Ich udział w przyszłym roku ma wynieść 8,5 proc. – to Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW).
Realnie firmom udaje się realizować ok. 5,5-6 proc. Przeszkodą jest też infrastruktura – brak baz paliwowych do przechowywania i mieszania większej ilości biokomponentów. Koncerny stanęły przed groźbą zapłaty kar i kosztownym importem zaawansowanych biokomponentów, których nie ogranicza norma, ale też nie ma ich aż tak dużo na europejskim rynku.
Nowe rodzaje biopaliw
Dostosowano poziom obowiązku NCW do możliwości krajowego rynku. Do jego realizacji będzie zaliczane też współuwodornienie. Technologia polega na przetworzeniu frakcji ropy zmieszanych z olejami roślinnymi lub tłuszczami zwierzęcymi na instalacjach rafineryjnych.
W wyniku procesu składniki lipidowe zmieniają się w biowęglowodory. Orlen i Lotos już dokonały takich testów w swoich rafineriach z sukcesem. Mogą produkować rocznie 30-40 tys. ton biowęglowodorów, ale potrzeby są kilkanaście razy większe.
Powstałe w procesie współuwodornienia paliwo nie różni się zasadniczo od oleju napędowego czy benzyny – mówiąc potocznie – nie da się wyodrębnić biokomponentu. Nie ma problemu z normami, a na stajach paliw nie trzeba w tym przypadku będzie zmieniać oznakowania. Kierowcy nie odczują różnicy.
Czy biowęglowodory uzyskane w procesie współuwodornienia są identyczne z uzyskanymi z ropy naftowej? Czy diesel jest lepszy niż diesel zawierający biokomponenty pierwszej generacji? Co dalej z E10? O tym w dalszej części artykułu na portalu Wysokienapiecie.pl
Magdalena Skłodowska, WysokieNapiece.pl
