Ustawa o elektromobilności zablokowała budowę stacji ładowania. Jest szansa, aby to naprawić
Wdrożona w lutym tego roku ustawa o elektromobilności ma promować rozwój krajowego rynku elektrycznej motoryzacji. Tymczasem zawarte w niej regulacje skomplikowały realizację inwestycji w infrastrukturę, za pomocą której będzie można ładować samochody na prąd. O tym, jak wygląda sytuacja inwestorów budujących publiczne stacje ładowania po wdrożeniu ustawy o elektromobilności, opowiada w rozmowie z portalem Gramwzielone.pl Rafał Czyżewski, prezes zarządu GreenWay Polska – największego krajowego operatora takiej infrastruktury.
Gramwzielone.pl: – W czasie procedowania ustawy o elektromobilności GreenWay wskazywał na problemy, które może stworzyć wdrożenie tej ustawy. Autorzy ustawy nie uwzględnili tych argumentów, zapewniając jednak, że zostaną one uwzględnione w kolejnych regulacjach dla rynku elektromobilności. Czy tak się stało?
R. Czyżewski, GreenWay Polska: – Istotne kwestie, jakie wówczas podnosiliśmy, to po pierwsze wyjaśnienie sposobu przyłączania stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej. Obecne brzmienie ustawy o elektromobilności może sugerować, że dopuszczalne jest przyłączenie stacji jedynie do sieci operatora systemu dystrybucyjnego. Natomiast w praktyce stacje są przyłączane zarówno do sieci dystrybucyjnej, jak i do wewnętrznych sieci poszczególnych obiektów. W projekcie nowelizacji ustawy o biopaliwach, która jest teraz omawiana w Sejmie, jednoznacznie określono, że stacja może zostać przyłączona do sieci dystrybucyjnej albo do sieci wewnętrznej obiektu.
Drugi temat, który podnosiliśmy, to obowiązek wyposażania stacji w odpowiednie układy pomiarowo-rozliczeniowe. Zapis, który znajduje się obecnie w ustawie, jest problematyczny, ponieważ na rynku nie ma układów pomiarowych, które spełniają wymogi ustawy. W projekcie nowelizacji ustawy znalazła się też propozycja zmiany definicji układu pomiarowego, który ma być instalowany w ogólnodostępnej stacji, co rozwiązałoby zgłaszany problem.
Zgłaszaliśmy też trzecią kwestię, która jest dla nas obecnie bardzo istotna. Chodzi o obowiązek dokonywania odbioru technicznego ogólnodostępnej stacji ładowania przez Urząd Dozoru Technicznego. W tej chwili sytuacja wygląda tak, że od 22 lutego, czyli od wejścia w życie ustawy o elektromobilności, każda stacja ładowania wybudowana po tym terminie musi przejść odbiór UDT w oparciu o rozporządzenie Ministra Energii. Jednak do tej chwili to rozporządzenie nie zostało opublikowane. To oznacza, że UDT nie jest w stanie dokonywać odbiorów stacji i powoduje to, że ponad 20 stacji ładowania wybudowanych przez GreeWay po 22 lutego nie może zostać udostępnione dla naszym klientom. Co miesiąc liczba ta zwiększa się o kilka kolejnych instalacji.
Projekt ustawy omawianej w Sejmie zakłada w tym zakresie wprowadzenie okresu przejściowego – ma obowiązywać 12-miesięczny okres przejściowy, po którym dopiero wymagane będzie dokonanie badania technicznego przez UDT. Oznacza to, że wejście w życie nowelizacji ustawy o elektromobilności pozwoli na skokowy – w naszym przypadku dwukrotny – wzrost liczby stacji szybkiego ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Dlatego tak ważne jest szybkie jej uchwalenie.
Czy w takim razie wdrożenie procedowanej w Sejmie nowelizacji ustawy o biopaliwach rozwiąże wszystkie problemy, które napotkali dotąd inwestorzy budujący ogólnodostępne stacje ładowania?
– Brakuje jednego punktu, który był postulowany przez branżę budującą stacje ładowania samochodów elektrycznych. Dotyczy on zmian w zakresie sposobu kształtowania taryf na dystrybucję energii elektrycznej, wprowadzonych na okres przejściowy, kiedy rynek dopiero powstaje. W tej chwili operatorzy stacji ładowania, szczególnie o dużej mocy, ponoszą bardzo duże, stałe opłaty uzależnione od mocy zamówionej u operatora systemu dystrybucyjnego w danym punkcie przyłączenia. W przypadku stacji o mocy 150 kW to comiesięczny wydatek rzędu 2 tys. zł – niezależnie od tego, w jakim stopniu dana stacja jest użytkowana przez kierowców samochodów elektrycznych. To duża bariera finansowa dla firm zamierzających rozwijać taką infrastrukturę w sytuacji, gdy popyt na usługi jest jeszcze niewielki.
Istnieje techniczna możliwość ograniczania mocy zamówionej poprzez ograniczanie maksymalnej mocy ładowarek, aby nie ponosić tak wysokich opłat. To jednak nie jest dobre dla rozwoju rynku, ponieważ w takich lokalizacjach szybkość ładowania się obniża, co powoduje niezadowolenie ze strony użytkowników. Dlatego postulujemy wprowadzenie rozwiązania, które w okresie przejściowym zmieniłoby sposób naliczania opłat z tytułu mocy umownej, po to, aby ułatwić rozwój rynku usług ładowania.
W kontekście projektu nowelizacji ustawy o biopaliwach pojawiają się jednak ostatnio argumenty podważające zasadność wdrożenia niektórych wpisanych do niej mechanizmów.
– Jednym z proponowanych rozwiązań jest wprowadzenie opłaty emisyjnej. Wokół tego tematu pojawia się coraz więcej emocji, ponieważ wpłynie ona na ceny paliw. Dodatkowo pojawiają się zapowiedzi mechanizmów istotnego wsparcia przy zakupie samochodów elektrycznych. To ważne dla rozwoju tego rynku, natomiast obawiamy się, że napięcia wokół tej ustawy wywołane tymi propozycjami mogą opóźnić jej przyjęcie. To z kolei oznaczałoby, że konieczne poprawki do ustawy o elektromobilności nie wejdą szybko w życie. Oznaczać to będzie dalsze opóźnienia w budowie i udostępnianiu infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce.
Czy zatem pomysł dopłat do 25 tys. zł dla kupujących auta elektryczne, który zgłosił ostatnio minister Tchórzewski, to krok w dobrym kierunku?
– Tego typu wsparcie z pewnością przyczyni się do rozwoju rynku, pozytywnie wpłynie na rozwój sektorów gospodarki związanych z elektromobilności, i z tego powodu jest jak najbardziej wskazane. Czy propozycja dopłaty 25 tys. zł jest właściwa? Na pewno jest hojna i myślę, że teraz, w kontekście dyskusji o opłacie emisyjnej, być może zbyt daleko idąca. Tak jak powiedziałem wcześniej, obawiam się, że może to doprowadzić do opóźnienia w uchwaleniu ustawy, a to z kolei spowoduje odroczenie w czasie przyjęcia niezbędnych zmian do ustawy o elektromobilności.
Jak mogłyby wyglądać zachęty od państwa dla inwestorów budujących stacje ładowania?
– Pierwszy obszar to wsparcie finansowania nakładów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury ładowania. Kolejny możliwy to współfinansowanie kosztów operacyjnych lub regulacje ograniczające te koszty, na przykład wspomniane wcześniej zmiany w taryfach dystrybucyjnych dotyczące opłat za zamówioną moc. Można też myśleć o dalej idących rozwiązaniach w tym zakresie. W niektórych krajach Europy administracja rządowa czy samorządowa finansuje w całości lub dofinansowuje koszty świadczenia usługi ładowania samochodu elektrycznego na samym początku, gdy rynek dopiero powstaje.
Bardzo liczę, że w ramach mechanizmów związanych z funkcjonowaniem tworzonego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, przynajmniej część z tego typu mechanizmów wsparcia zostanie uruchomiona także w Polsce..
Jak wyglądają możliwości wdrożenia modelu oferowania usługi ładowania w ramach zasady TPA?
– W ustawie obecnie jest zapis, że na jednej ogólnodostępnej stacji ładowania może funkcjonować wielu dostawców usługi ładowania, którzy dodatkowo mogą kupować energię od różnych dostawców. Taka zasada wydaje się dobra, natomiast – w modelu określonym w ustawie, gdy dostawca usługi ładowania odpowiada za zapewnienia energii – wymaga przygotowania nowych rozwiązań dotyczących zasad funkcjonowania rynku energii i wprowadzenia następnie zmian w systemach informatycznych sprzedawców i dystrybutorów energii.
Od samego początku dyskusji nad ustawą o elektromobilności było wiadomo, że taka zasada jest niemożliwa do wdrożenia od razu, a Ministerstwo założyło odroczenie jej w czasie. Omawiana obecnie w Sejmie nowelizacja ustawy o elektromobilności w sposób jednoznaczny określa, że zasada TPA ma obowiązywać od 2023 r.
Moim zdaniem jednak zasada taka może być wdrażana przez rynek oddolnie już teraz, bez konieczności wprowadzania daleko idących zmian w funkcjonowaniu rynku energii. Przyjmując założenie, że za zapewnienie energii w punkcie ładowania odpowiada operator ogólnodostępnej stacji ładowania, już obecnie na jednej stacji może działać wielu dostawców usługi ładowania. W ramach takiego modelu już teraz jesteśmy zainteresowani rozmowami z innymi operatorami infrastruktury ładowania, abyśmy mogli pełnić funkcję dostawcy usługi ładowania na stacjach niebędących naszą własnością. W naszej sieci są już pierwsze stacje ładowania, których nie jesteśmy właścicielem, ale świadczymy na nich usługę ładowania dla naszych klientów.
Co rynkowi elektromobilności daje wprowadzona w tym roku taryfa G12as, która według zapowiedzi Ministerstwa Energii miała przyczynić się nie tylko do walki ze szkodliwymi sposobami ogrzewania, ale także promować elektryczną motoryzację?
– Moim zdaniem, dla właściciela samochodu elektrycznego wygodniejszym rozwiązaniem jest przejście na taryfę G12w, czyli taryfę zapewniającą niskie koszty energii w nocy i weekendy oraz przez dwie godziny w ciągu dnia, choćby dlatego, że tutaj nie ma żadnych odwołań do zużycia w poprzednim okresie rozliczeniowym. Przejście na taką taryfę oznacza od razu istotne oszczędność, gdyż koszt energii do ładowania samochodu elektrycznego, który ładowany jest przede wszystkim w nocy, spada o połowę, do kwoty mniej więcej 30 groszy na kWh. Wzrost opłat w pozostałych godzinach doby jest w tym kontekście znikomy.
Po stronie systemu dystrybucyjnego mogą jednak z czasem wystąpić negatywne konsekwencje wzrostu popularności takiej taryfy wśród posiadaczy samochodów elektrycznych. Proszę sobie wyobrazić osiedle mieszkaniowe, na którym duża część mieszkańców ma samochód elektryczny i każdy ustawi w samochodzie rozpoczęcie ładowania na godzinę 22:00, czyli w momencie, kiedy zaczyna obowiązywać o połowę niższa cena za energię. Wówczas może dojść do przeciążenia danego obwodu sieci dystrybucyjnej, która w jednym momencie otrzymuje duże zapotrzebowanie na moc. Do tej pory bowiem sieć dystrybucyjna niskiego napięcia były projektowane i budowane przy założeniu, że w odbiorcy nie wykorzystują jednocześnie w tym samym czasie pełnego zapotrzebowania na moc.
Tutaj pojawia się więc temat rozwiązań technicznych i taryfowych, które miałyby eliminować takie problemy. Alternatywą bowiem jest istotna rozbudowa i modernizacja obwodów niskiego napięcia zasilających poszczególne ulice czy osiedla, co oznaczać może znaczne nakłady finansowe dla operatorów finansowane z taryf dystrybucyjnych.
Czy ten potencjalny problem można rozwiązać za pomocą specjalnej taryfy?
– To powinny być rozwiązania dotyczące taryfy na dystrybucję energii elektrycznej. Wydaje się bowiem, że przy nawet optymistycznych scenariuszach rozwoju elektromobilności jeszcze przez wiele lat nie powinniśmy mieć problemów z wytwarzaniem energii elektrycznej, gdyż zapotrzebowanie na energię do ładowania samochodów elektrycznych będzie występowała w nocy, czyli w czasie kiedy mamy duże nadwyżki mocy produkcyjnych. Wydaje mi się, że system taryf dystrybucyjnych powinien być dopasowany do sytuacji na danym obszarze sieci dystrybucyjnej, co oznacza w pewnym sensie jego decentralizację celem oddziaływania na popyt w miejscach, gdzie mogą występować problemy z możliwością dostarczenia dużych ilości energii w tym samym czasie.
Tutaj pojawiłaby się ponadto potrzeba zintegrowania takiego systemu nie tylko z licznikiem inteligentnym zainstalowanym w domu, niezbędnym do dokonywania rozliczań, ale i samym procesem ładowania samochodu elektrycznego. Każdy użytkownik chciałby, aby ten proces był maksymalnie zautomatyzowany i nie powodował konieczności codziennego dokonywania zmian co do godzin ładowania samochodu w zależności od informacji, którą dostanie od swojego dystrybutora energii.
Czy już w tej chwili w polskich warunkach rozwiązaniem problemów z siecią mogą być małe, rozproszone magazyny energii?
– Osobiście nie widzę w tej chwili ekonomicznej przestrzeni do inwestycji w magazyny energii. Występują zbyt małe różnice w cenach energii, aby magazyn mógł na siebie zarobić. Również możliwe do osiągnięcia oszczędności w kosztach dystrybucji nie pokrywają dużych nakładów inwestycyjnych na magazyny. Natomiast być może to się zmieni w przyszłości i w związku z tym trzeba testować takie rozwiązania oraz zbierać doświadczenia. My również realizujemy takie projekty. W tym roku zainstalujemy prawdopodobnie dwa lub trzy magazyny energii przy naszych ładowarkach, aby przede wszystkim weryfikować dostępne rozwiązania techniczne. Na tę chwilę są to jednak projekty o charakterze badawczo-rozwojowym.
Co mogłoby sprawić, że takie urządzenia stałyby się uzasadnione ekonomicznie?
– Doświadczenia innych krajów wskazują, że na magazynie energii można zarabiać jedynie wtedy, gdyż jest on wykorzystywany do świadczenia wielu usług. Arbitraż cenowy jest jedną z takich możliwości, ale magazyny można wykorzystać do świadczenia usług, np. w zakresie utrzymywania napięcia i częstotliwości w sieci elektroenergetycznej, zarządzania odpowiedzią popytu, ograniczania kosztów usług dystrybucyjnych itp.
Jeżeli pojawi się popyt na więcej usług, wówczas prawdopodobnie inwestowanie w magazyny energii będzie uzasadnione biznesowo.
Jak wyglądają plany GreenWay w zakresie budowy kolejnych stacji ładowania?
– W tej chwili udostępniamy 33 stacje wybudowane przed datą wejścia w życie ustawy o elektromobilności. Od 22 lutego wybudowaliśmy już ponad 20 nowych szybkich ładowarek. Obecnie w skali miesiąca instalujemy średnio od 6 do 8 nowych stacji. Nasz plan zakłada zakończenie tego roku z liczbą 100 stacji ładowania i dojście do 200 stacji z końcem przyszłego roku.
Czy dotychczasowe doświadczenia z eksploatacji pierwszych stacji wskazują, że dobór mocy poszczególnych stacji ładowania był odpowiedni, czy rozważacie w tym zakresie zmiany w strategii rozwoju?
– Wprowadzenie z dniem 7 maja płatności za usługi na naszych stacjach, z oczywistych względów zmniejszyło wykorzystanie naszych stacji oraz strukturę ich wykorzystania. Musimy jednak poczekać jakiś czas, żeby zebrać i przeanalizować pełne dane i wówczas dopiero będzie można podejmować takie decyzje.
To co jednak już teraz widzimy to wzrost udziału stacji, które są ulokowane przy drogach przejazdowych w stosunku do stacji zlokalizowanych w dużych miastach. To jest zgodne z naszymi założeniami, według których budujemy sieć stacji, która ma umożliwić przemieszczanie się po całym kraju. W mieście posiadacz samochodu ma często możliwość ładowania w warunkach domowych, przy miejscu i nie potrzebuje tak często korzystać ze stacji szybkiego ładowania, z których dotąd korzystał przede wszystkim dlatego, że było one bezpłatne.
W jakich obszarach rozwijają się innowacje w zakresie ładowania stacji ładowania?
– Najważniejszy kierunek to wzrost mocy ładowania w celu skrócenia czasu tego procesu. Oprócz stacji ultraszybkiego ładowania o mocy do 350 kW, które są w stanie skrócić ładowanie do kilkunastu minut, potrzebne są nowe modele samochody mogące korzystać z tej technologii. W przyszłym roku pojawią się pierwsze pojazdy, które będzie można ładować w kilkanaście minut zyskując zasiąg na 500 i więcej kilometrów. To będzie już naprawdę porównywalne z tankowaniem tradycyjnego samochodu na stacji paliw. My również będziemy wdrażać taką technologię ładowania – mamy już uzgodnienia co do pierwszych lokalizacji naszych ultraszybkich ładowarek.
Drugi obszar rozwoju technologii to sposób autoryzacji użytkownika przy stacji ładowania. W tej chwili są wykorzystywane aplikacje mobilne czy karty RFID. Jednak można sobie wyobrazić, że w przyszłości to samochód elektryczny będzie komunikować się ze stacją ładowania i nie będzie wymagana żadna dodatkowa ingerencja ze strony kierowcy.
gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy Gramwzielone.pl Sp. z o.o.
