Jaki był rok 2024 dla sektora elektromobilności?

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) podsumowało mijający rok w sektorze e-mobility w Polsce. W ocenie stowarzyszenia rok okazał się trudny dla zrównoważonego transportu.

Trudną sytuację na rynku e-mobility potwierdza spadek rejestracji nowych samochodów elektrycznych rok do roku oraz zaledwie 3-proc. udział w rynku nowych samochodów w pełni elektrycznych (BEV). Bardzo niski jest także stopień wypełnienia unijnych wymogów (AFIR) dotyczących rozbudowy infrastruktury ładowania.

Jak zauważa PSNM, sytuacji nie poprawiają działania rządu, m.in. przedwczesne zakończenie pierwszej edycji programu Mój Elektryk oraz nowe zasady funkcjonowania kolejnej edycji programu.

REKLAMA

Stowarzyszenie podkreśla jednak, że mimo niesprzyjających warunków w mijającym roku odnotowano także pewne sukcesy. PSNM wylicza m.in. rekordową liczbę nowo zainstalowanych punktów ładowania DC oraz rozwój nowej mobilności miejskiej. Na plus ocenia także przygotowanie do wdrożenia programów wsparcia Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o łącznym budżecie wynoszącym 6 mld zł.

Spadek liczby rejestracji

Jak wylicza PSNM, w 2024 r. liczba rejestracji nowych BEV w Polsce po raz pierwszy zmniejszyła się rok do roku. Według danych z listopada w segmencie osobowych elektryków spadek wyniósł 3,5 proc. r/r, a w segmencie pojazdów dostawczych –  aż 29 proc. r/r.

Udział samochodów całkowicie elektrycznych na rynku nowych pojazdów osobowych jest niewiele wyższy niż 3 proc., co stanowi jeden z najgorszych wyników w Unii Europejskiej. Polska wyprzedza jedynie Chorwację i Słowację. Więcej na ten temat pisaliśmy w artykule: Polska elektromobilność w Europie na trzecim miejscu od końca.

Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM, przyznał, że rok 2024 był trudnym – jeżeli nie najtrudniejszym – rokiem w dotychczasowej historii polskiej e-mobilności. I wyjaśnia, co może być tego przyczyną.

– W wielu państwach UE po latach obowiązywania subsydiów rynki straciły nieco na dynamice lub ustabilizowały się, co nastąpiło jednak przy wysokich wolumenach sprzedaży. Natomiast w Polsce jakikolwiek spadek nie powinien mieć miejsca na obecnym, bardzo wczesnym rozwoju sektora. Negatywnie na tempie rozwoju rynku odbiła się niespodziewana decyzja najpierw o zawieszeniu, a następnie o przedwczesnym zakończeniu programu Mój Elektryk. Do września, gdy dotacje miały jeszcze wpływ na liczbę rejestracji, odnotowywaliśmy wprawdzie nieznaczny ale jednak wzrost sprzedaży rok do roku. W ostatnich miesiącach jest to już ciągły spadek – mówi Aleksander Rajch.

Przedstawiciel PSNM zaznacza jednak, że stan rynku BEV w mijającym roku bardzo kontrastował z sytuacją w obszarze infrastruktury ogólnodostępnej, gdzie nastąpił znaczny przyrost. Jak wylicza, tylko w pierwszej połowie roku łączna moc punktów ładowania wzrosła o prawie 1/3 – do około 300 MW, co jest rekordowym wynikiem.

Mój Elektryk 2.0 pełen wad

PSNM wskazuje, że zastąpienie dotychczasowego programu Mój Elektryk nowym mechanizmem wsparcia może spowolnić tempo rozwoju rynku. Program Mój Elektryk 2.0 ma bowiem wiele wad, nie był także w wystarczającym stopniu skonsultowany ze stroną społeczną. PSNM uważa, że istnieje ryzyko zmarnowania zdecydowanej większości z 1,6 mld zł, które mają być przeznaczone na realizację programu.

Z kolei na plus PSNM ocenia zapowiedziane programy dopłat do elektrycznych ciężarówek, infrastruktury przeznaczonej do ich ładowania oraz przyłączy energetycznych. Budżet przewidziany w tych programach sięga 6 mld zł. Stowarzyszenie podkreśla, że zaawansowany etap wdrożeniowy programów jest jednym z najbardziej pozytywnych wydarzeń na polskim rynku elektromobilności w 2024 r., a ich wprowadzenie może przybliżyć Polskę do realizacji celów unijnego rozporządzenia AFIR.

Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM, także zauważa, że rok 2024 będzie rekordowy pod względem liczby nowo zainstalowanych, ogólnodostępnych punktów ładowania, szczególnie w kluczowym segmencie DC. Jak wylicza, przez pierwsze 11 miesięcy tego roku uruchomiono niemal 1000 szybkich punktów ładowania prądem stałym, co stanowi liczbę ponad dwa razy większą niż w analogicznym okresie 2023 r.

– Odnotowany w tym roku rekord to przede wszystkim zasługa ambitnych działań branży, która stale zwiększa skalę inwestycji mimo wielu poważnych barier systemowych, braku odpowiedniego wsparcia ze strony administracji publicznej oraz przy ograniczonym popycie na usługi ładowania wynikającym z wciąż niskiego udziału EV we flocie pojazdów. Warto mieć na uwadze, że oddawanie do użytku kolejnych punktów w 2024 r. stanowiło finalizację projektów rozpoczętych miesiące, a nawet lata wcześniej (i często dofinansowanych z zakończonego już programu wsparcia). W naszym kraju funkcjonuje około 8,3 tys. punktów. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (około 80 tys. punktów) czy Austrii (około 30 tys. punktów), czyli państwach, które dysponują nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż Polska – dodaje Jan Wiśniewski.

Co z unijnym rozporządzeniem AFIR?

PSNM zwraca uwagę, że w konsekwencji istniejących barier w rozbudowie infrastruktury w Polsce bardzo niski jest poziom realizacji obowiązków rozporządzenia AFIR. Dotyczą one rozbudowy stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T oraz przy węzłach miejskich. Biorąc pod uwagę sieć bazową i strefy dla pojazdów lekkich, obowiązki wynikające z AFIR są obecnie zrealizowane w około 9 proc. (na rok 2025) i 3,5 proc. (na rok 2027). Dla sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – w praktyce wynosi 0 proc.

Jako czynnik negatywnie wpływający na tempo rozbudowy infrastruktury PSNM wskazuje niekorzystne warunki przetargów GDDKiA. O tym, czy infrastruktura ładowania rozwija się zgodnie z założeniami unijnego rozporządzenia, szerzej pisaliśmy w artykule: Czy infrastruktura ładowania w Polsce rozwija się zgodnie z planem? Nowe dane.

Łukasz Witkowski, wiceprezes PSNM, uważa, że rozwój sektora nowej mobilności hamuje przewlekła i niedoskonała legislacja.

REKLAMA

– Administracja centralna nadal nie uwzględniła zdecydowanej większości 120 postulatów zmian regulacyjnych, które PSNM wraz z branżą przygotowali w „Białej Księdze Nowej Mobilności”. Ustawa o elektromobilności wymaga kompleksowej nowelizacji dostosowującej ją do przepisów AFIR. Tego się w 2024 r. nie doczekaliśmy. Nadal czekamy także na transpozycję do polskiego prawa dyrektywy RED II, a tymczasem na poziomie UE zaczęła już obowiązywać dyrektywa RED III – mówi Łukasz Witkowski.

Konieczne wyznaczenie celów

PSNM zauważa, że w 2024 r. administracja rządowa w Polsce wciąż nie wyznaczyła celów rozwoju sektora elektromobilności w wymiarze gospodarczym. Dla przyspieszenia rozwoju w obszarze produkcyjnym i badawczo-rozwojowym branży e-mobility jest to, jak podkreśla PSNM, warunek konieczny.

Stowarzyszenie wylicza, że brakuje spójnej strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w kierunku zeroemisyjnym wyznaczonej na poziomie centralnym. Z uwagi na to, że ta branża odpowiada za 8 proc. polskiego PKB, 13,5 proc. rocznego eksportu i zapewnia niemal pół miliona miejsc pracy, rodzi to poważne ryzyko dla całej polskiej gospodarki.

– Brak objęcia przemysłu nowej mobilności priorytetem powoduje, że nie tylko ucieka nam szansa na rozwój, ale również możemy stracić dotychczasową pozycję. Dotyczy to w szczególności branży bateryjnej. Na podstawie danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego w okresie od stycznia do lipca 2024 r. wartość eksportu baterii litowo-jonowych z Polski wyniosła 3,2 mld euro. To oznacza spadek o 58,2 proc. r/r. W 2024 r. przejawem trudnej sytuacji rynkowej polskiej branży bateryjnej była m.in. decyzja Northvolt o zakończeniu wytwarzania magazynów energii w Gdańsku czy też przeniesienie produkcji akumulatorów litowo-jonowych do samochodów elektrycznych Forda z fabryki LG Energy Solution w Biskupicach do USA (z uwagi na znacznie atrakcyjniejsze warunki finansowe zapewnione producentom baterii w Stanach Zjednoczonych). Jednocześnie Polskę omijają kolejne, potencjalnie strategiczne inwestycje, które są lokowane w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej (również w regionie CEE). To m.in. wynik wciąż zbyt niskiego udziału OZE w krajowym miksie energetycznym – mówi Aleksander Rajch.

Więcej stref czystego transportu i rowerów miejskich

Jak zauważa PSNM, rozwój nowej mobilności trudności napotyka także w samorządach. Przez pierwsze 11 miesięcy br. odnotowano bardzo duży spadek liczby rejestracji autobusów elektrycznych. Dane z końca listopada pokazują, że liczba zarejestrowanych autobusów elektrycznych wyniosła 178. Jest to o 41 proc. mniej niż w analogicznym okresie 2023 r.

Jednak Agata Wiśniewska-Mazur, koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM, zauważa także pozytywne strony w rozwoju nowej mobilności w 2024 r. w obszarze samorządowym. Jak wylicza, od 1 lipca br. w Warszawie obowiązuje strefa czystego transportu (SCT).

– W efekcie, po ponad sześciu latach od wprowadzenia do polskiego porządku prawnego przepisów regulujących SCT, w Polsce powstał pierwszy taki obszar, nie licząc krótkoterminowego obowiązywania strefy w Krakowie w 2019 r. Już wkrótce w polskich miastach zacznie obowiązywać więcej SCT. To skutek planowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wprowadzającej obowiązek ustanawiania stref w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których zostały przekroczone normy tlenków azotu – mówi Agata Wiśniewska-Mazur.

Więcej o projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności zakładającym zmiany w zakresie stref czystego transportu w artykule: Strefy czystego transportu na nowych zasadach. Cztery miasta na celowniku.

Agata Wiśniewska-Mazur podkreśla także dynamikę rozwoju systemów rowerów miejskich. Jak wylicza, ich liczba wzrosła do ponad 27,4 tys., co oznacza wzrost o 28,2 proc. r/r. W mijającym roku uruchomiono bowiem dwa duże systemy rowerów miejskich: Trójmiejski – MEVO z 4 tys. rowerów elektrycznych oraz Metrorower – całoroczny publiczny system wypożyczania rowerów w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM). W skład systemu wchodzą 924 stacje i 7 tys. rowerów (stan na 1 sierpnia 2024). Jak mówi koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM, jest to największy w Polsce i trzeci w Europie system rowerów miejskich.

Infrastruktura ładowania

PSNM podkreśla, że w miastach problemem pozostaje natomiast niskie tempo rozbudowy infrastruktury ładowania. Niezależnie od – wspólnych dla całego sektora – wyzwań przyłączeniowych do największych barier w tym obszarze należą m.in. bardzo przewlekłe procedury uzgodnieniowe, niedostosowane do uwarunkowań rynkowych wymogi architektoniczne (w praktyce uniemożliwiające w niektórych miastach uruchamianie stacji DC) czy też bardzo zróżnicowane stawki czynszu dzierżawy. Jak wylicza stowarzyszenie, w rezultacie w aż 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC jest nie większy niż 20 proc., a w 11 z 37 największych miast w Polsce liczba ogólnodostępnych punktów ładowania DC nie przekracza 10. Więcej o tym, co wpływa na tempo rozwoju infrastruktury ładowania, w artykule: Dzierżawa gruntu pod stacje ładowania. Gdzie w Polsce jest najtaniej?

PSNM podkreśla, że obecna skala wyzwań na poziomie krajowym i samorządowym, spadki rejestracji pojazdów elektrycznych, bariery rozbudowy infrastruktury ładowania, przewlekła legislacja oraz dziurawy system finansowania w nadchodzącym roku mogą postawić polski rynek w jeszcze trudniejszej sytuacji.

Jak wskazuje Maciej Mazur, dyrektor Zarządzający PSNM, w 2025 r. pojawią się kolejne regulacje. Nowe obowiązki w zakresie redukcji emisji, które wejdą w życie, sprawią, że koncerny motoryzacyjne będą musiały zmienić strategię realizowaną w ostatnich miesiącach i ponownie postawić się na intensywną sprzedaż pojazdów elektrycznych.

– W sytuacji gdy Polska znajduje się niemal na samym dole europejskiego rankingu e-mobility w UE, z udziałem samochodów elektrycznych na poziomie około 3 proc., istnieje znaczne ryzyko, że dalsza opieszałość we wspieraniu rynku nowej mobilności sprowadzi nasz kraj do roli głównego rynku zbytu pojazdów spalinowych, których nikt nie chce kupować w innych częściach Europy. Koncerny motoryzacyjne zapewnią sobie realizację celów emisyjnych w państwach. W rezultacie rynek e-mobility w Polsce może znaleźć się na dłużej w fazie stagnacji. W perspektywie krótkoterminowej właśnie to ryzyko wydaje się być największym wyzwaniem, przed którym stają obecnie interesariusze sektora nowej mobilności w Polsce, ale jeszcze nie jest za późno na podjęcie działań zapobiegawczych – mówi Maciej Mazur.