Czy infrastruktura ładowania w Polsce rozwija się zgodnie z planem? Nowe dane

Mimo systematycznej rozbudowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych na koniec trzeciego kwartału 2024 r. Polska wciąż jest daleko od realizacji celów rozporządzenia AFIR. Tak wskazują najnowsze dane Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) opublikowało najnowsze wydanie Licznika AFIR. To cyklicznie aktualizowane narzędzie informuje o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z  Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Znamy dane po trzech kwartałach 2024 r.

Zgodnie z AFIR, którego przepisy obowiązują w państwach członkowskich UE od kwietnia br., łączna moc infrastruktury ładowania musi zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Wzdłuż sieci TEN-T muszą również zostać regularnie rozmieszczone stacje ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek.

REKLAMA

Choć PSNM odnotowuje zadowalający poziom wypełnienia obowiązków AFIR w zakresie łącznej mocy infrastruktury, to wskazuje, że dużym wyzwaniem nadal pozostaje rozbudowa stref ładowania wzdłuż tras TEN-T. Jak podano w zestawieniu, wyznaczony na 2025 r. obowiązek budowy stref ładowania dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych wzdłuż sieci bazowej TEN-T w Polsce został do tej pory zrealizowany w mniej niż 9 proc.

Moc infrastruktury ładowania – cele na 2025 wypełnione w ponad 150 proc.

AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV).

Aktualne wydanie  Licznika AFIR uwzględnia prognozy rozwoju polskiego rynku samochodów całkowicie elektrycznych, ujęte w najnowszej edycji raportu PSNM „Polish EV Outlook”. Jak mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM, założono w nim nieco niższą – względem wcześniejszych edycji – liczbę rejestracji EV. Jest to m.in. wynikiem wstrzymania naboru w ramach ścieżki leasingowej w programie Mój Elektryk.

PNSM wylicza, że w perspektywie krótkoterminowej poziom realizacji celów AFIR można uznać za co najmniej dobry. Cele na przyszły rok są wypełnione w ponad 150 proc., a na 2027 r. –  w 69 proc.

Jan Wiśniewski z PSNM podkreśla, że pod kątem wypełnienia obowiązków AFIR w kolejnej dekadzie administracja publiczna już wiele miesięcy temu powinna wdrożyć instrumenty znacznie usprawniające procedury przyłączeniowe. Realizacja założeń będzie bowiem wymagała nakładów o znacznie większej skali niż obecnie.

Stacje ładowania w miastach

W innym raporcie, który PSNM opracowało we współpracy z Volvo Cars Poland, odnotowano także, że w ponad trzy lata od terminu wyznaczonego w ustawie o elektromobilności obowiązków w zakresie minimalnej liczby punktów ładowania nie spełniono w niemal połowie zobowiązanych gmin w Polsce.

Choć w 37 największych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców działa ponad połowa ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce, to udział szybkich punktów ładowania DC w tych miastach jest wyraźnie niższy niż średnia krajowa (22-29 proc.). W 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC nie przekracza 20 proc., a w 11 z 37 największych miast w Polsce ich liczba stanowi nie więcej niż 10 proc. wszystkich ogólnodostępnych punktów.

Według stanu z czerwca 2024 r. obowiązki wynikające z art. 60 ustawy o elektromobilności zrealizowano w zaledwie 20 z 37 zobowiązanych gmin, mimo że termin ich wypełnienia upłynął w marcu 2021 r.

REKLAMA

Jako największe bariery w tym obszarze Jan Wiśniewski wskazuje przewlekłe procedury uzgodnieniowe, niedostosowane do uwarunkowań rynkowych wymogi architektoniczne (w praktyce uniemożliwiające w niektórych miastach uruchamianie stacji DC) oraz wreszcie bardzo zróżnicowane stawki czynszu dzierżawy.

Infrastruktura ładowania wzdłuż sieci TEN-T

Zgodnie z założeniami AFIR konieczne jest także rozmieszczenie maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży.

Takie same cele wyznaczono w przypadku kompleksowej sieci TEN-T. Z Licznika AFIR wynika, że w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR  są obecnie zrealizowane odpowiednio w około 9 proc. (2025)  i 3,5 proc. (2027).  Jak wylicza PSNM, poziom ten jest taki sam jak po drugim kwartale br.

W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – nadal pozostaje zbliżony do 0 proc.

AFIR wyznacza także cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy musi wzrosnąć aż do 3600 kW.

Polska nie rozpoczęła jeszcze wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom realizacji celów wynosi tu 0 proc. Mimo że w naszym kraju ogólnodostępne ładowarki dla eHDV funkcjonują w dwóch lokalizacjach (w ramach HUBów Ekoen i Polenergii), żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości nadal nie został pokryty strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.

Konieczny program dopłat do przyłączy

Jak podkreśla Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM, instalowanie przyłączy energetycznych oraz wielostanowiskowych stref ładowania wysokiej mocy w obecnych warunkach może trwać lata. W niektórych kluczowych lokalizacjach, np. na niektórych MOP-ach, w ogóle nie jest to możliwe z uwagi na konieczność doprowadzenia nawet kilkukilometrowego przyłącza, co często może być nieopłacalne finansowo, ponieważ operatorzy inwestujący w takich lokalizacjach nie mogą liczyć na zwrot kosztów.

Dlatego tak istotne jest uruchomienie programu dopłat do przyłączy w możliwie bliskim terminie wraz z gwarancją doprowadzenia przyłącza przez OSD do granicy nieruchomości, na której ma być zainstalowana strefa ładowania. Problemem pozostają również m.in. warunki przetargów prowadzonych przez GDDKiA. W tym zakresie branża prowadzi jednak konstruktywny dialog z Generalną Dyrekcją i liczymy na optymalizację przyszłych postępowań – mówi Aleksander Rajch.

Katarzyna Poprawska-Borowiec