Jak przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania? PSPA ma propozycje zmian

Po polskich drogach jeździ coraz więcej aut elektrycznych. Jednak pomimo szybkiego przyrostu liczby pojazdów z napędem elektrycznym słabym punktem jest ciągle infrastruktura ładowania. Aby Polska wykorzystała szanse tkwiące w elektromobilności, konieczny jest szybszy rozwój infrastruktury ładowania, a to wymaga m.in. przyspieszenia procedur przyłączeniowych.

Z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) wynika, że na koniec 2023 r. w naszym kraju zarejestrowanych było łącznie 51 125 samochodów zasilanych wyłącznie energią elektryczną. Ich liczba w stosunku do końca 2022 r. wzrosła o 69 proc.

Wraz z rozwojem floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się również infrastruktura ładowania, jednak proces ten postępuje wolniej, niż powinien. Uruchomienie w Polsce szybkiej stacji ładowania może trwać bowiem nawet 3 lata. Na ostatnim miejscu w Europie pod tym względem stawiają nasz kraj przewlekłe procedury przyłączeniowe stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej.

REKLAMA

Jak podkreśla PSPA, bez usprawnienia procedur przyłączeniowych oraz większych nakładów finansowych na rozbudowę sieci przez operatorów systemów dystrybucyjnych Polska nie ma szans na wypełnienie celów unijnego rozporządzenia AFIR i rozwój zeroemisyjnego transportu na skalę masową.

Biała Księga Nowej Mobilności

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w „Białej Księdze Nowej Mobilności” zaprezentowało propozycje konkretnych zmian regulacyjnych, które mogą przyczynić się do przyspieszenia rozwoju infrastruktury ładowania. Publikacja obejmuje zaproponowany przez firmy i organizacje branżowe pakiet zmian systemowych, których celem jest przyspieszenie rozwoju sektora elektromobilności.

W tworzeniu opracowania uczestniczyło około 250 podmiotów z branży e-mobility. PSPA podaje, że jest to pierwszy w Polsce tak kompleksowy dokument mający na celu zniesienie największych barier rozwoju zeroemisyjnego transportu w naszym kraju.

Wśród najważniejszych przeszkód wskazano przewlekłe procedury przyłączeniowe stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej, które sprawiają, że rozbudowa ogólnodostępnej infrastruktury przebiega niemal trzy razy wolniej niż rozwój floty samochodów całkowicie elektrycznych (BEV).

Mimo że liczba ładowarek w Polsce wzrasta (w 2023 r. przybyło ponad 1,5 tys. punktów), a operatorzy z powodzeniem rozwijają nowe projekty, realizacja takich inwestycji przebiega bardzo wolno. W wielu przypadkach dzieje się tak z powodów niezależnych od branży.

Rafał Rupar, dyrektor ds. rozwoju Greenway Polska, potwierdza, że sprawność budowy infrastruktury w Polsce jest na poziomie znacząco odbiegającym od tego, który zapewniłby stawienie czoła zapotrzebowaniu rynku oraz wymaganiom określonym przez regulację AFIR. Uważa on, że na ten efekt zasadniczo składają się długi czas budowy przyłączy i niekorzystne dla operatorów stacji ładowania warunki realizacji przyłączenia postawione przez OSD.

– U podstaw tych problemów leżą przede wszystkim bardzo czasochłonne procedury projektowe po stronie obu uczestników procesu polegające na trudnościach w uzgadnianiu tras budowy przyłączy na gruntach zarówno prywatnych, jak i tych należących do Skarbu Państwa oraz liczne rozbieżności w interpretacjach prawa budowlanego przez organy administracji architektoniczno-budowlanej. Niewystarczająco rozbudowana infrastruktura energetyczna jest natomiast konsekwencją braku odpowiednich środków finansowych, które powinny być w dyspozycji OSD na potrzeby szeroko rozumianej transformacji energetyki, w tym budowy sieci dystrybucyjnych zasilających stacje ładowania – mówi Rafał Rupar.

REKLAMA

Aut przybywa dwa razy szybciej niż ładowarek

Jeszcze pod koniec 2019 r. na jeden ogólnodostępny punkt ładowania przypadało w Polsce 9 samochodów z napędem elektrycznym (zarówno całkowicie elektrycznym – BEV, jak i hybryd typu plug-in – PHEV). W 2021 r. liczba ta wzrosła do ponad 12, a obecnie wynosi już prawie 18. Oznacza to, że w okresie zaledwie 4 lat ta proporcja zwiększyła się dwukrotnie.

Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA, szacuje, że w kolejnych miesiącach niekorzystny trend będzie się pogłębiał, tworząc ryzyko w dwóch płaszczyznach.

Z jednej strony to ryzyko rynkowe – już niedługo infrastruktura ładowania może ulec przeciążeniu, zwłaszcza w kluczowych lokalizacjach o dużym natężeniu ruchu mogą zacząć tworzyć się kolejki. Taki stan rzeczy negatywnie wpłynie na decyzje zakupowe wielu potencjalnych nabywców EV. Z drugiej strony to ryzyko polityczne, związane z rozporządzeniem AFIR, które zobowiązuje państwa członkowskie do dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany, osobowy lub dostawczy BEV (1,3 kW) oraz PHEV (0,8 kW). A już do 2025 r. łączna moc stacji powinna wzrosnąć ponad dwukrotnie względem chwili obecnej. W aktualnym stanie regulacyjnym nie ma na to szans, mimo że operatorzy są gotowi, aby wdrażać inwestycje korespondujące z wymogami AFIR – mówi Aleksander Rajch.

Jak przyspieszyć procedury przyłączeniowe

PSPA we współpracy z wiodącymi operatorami przygotowało w „Białej Księdze Nowej Mobilności” zbiór postulatów, których uwzględnienie pomoże w ułatwieniu procedur przyłączeniowych i rozbudowy infrastruktury ładowania.

Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA, za najważniejsze uważa wprowadzenie regulacji ułatwiających pozyskiwanie przez OSD praw do terenów, na których realizowane mają być inwestycje sieciowe dotyczące elektromobilności. Za istotne z perspektywy operatorów uważa także wdrożenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie wraz z określeniem kar umownych za jego niedotrzymanie.

Obecnie bardzo poważnym problemem jest ponadto wyznaczanie punktu przyłączeniowego przez OSD w znacznej odległości od lokalizacji stacji ładowania (w skrajnych przypadkach – nawet kilku kilometrów). Stawia to pod znakiem zapytania opłacalność inwestycji w ładowarki. Dlatego zaproponowaliśmy zmianę aktualnej regulacji prawa energetycznego, na podstawie której OSD będą odpowiedzialni za budowę sieci i przyłącza do granicy nieruchomości, na której ma być posadowiona stacja, a na wniosek podmiotu przyłączanego – nawet do miejsca znajdującego się bezpośrednio przy planowanej lokalizacji – mówi Jan Wiśniewski.

W „Białej Księdze Nowej Mobilności” znalazły się także propozycje:

• wprowadzenia możliwości korzystania z wykonawstwa zastępczego na koszt i ryzyko OSD w sytuacji niewywiązywania się z zapisów umowy przez OSD,
• uprawnienia podmiotu ubiegającego się o przyłączenie stacji do sieci do wyboru poziomu napięcia, na którym będzie odbywać się dostarczanie energii elektrycznej (w ramach zdefiniowanych progów granicznych),
• umożliwienia podmiotom zarządzającymi miejscami obsługi podróżnych (MOP) żądania, aby operatorzy sieci dystrybucyjnych nabyli od nich elementy sieci będące ich własnością, w szczególności stacje transformatorowe.

Obok kwestii związanych z infrastrukturą ładowania (zarówno ogólnodostępną, jak i prywatną) w „Białej Księdze Nowej Mobilności” znalazły się także propozycje zmian legislacyjnych w takich obszarach jak: podatki i taryfy, strefy czystego transportu, transport ciężki (eHDV), implementacja Dyrektywy RED II/III, Strategia Nowej Mobilności, bezpieczeństwo pożarowe, rozporządzenie bateryjne, wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy, program Mój Elektryk czy pojazdy zautomatyzowane i autonomiczne.

Katarzyna Poprawska-Borowiec