Tak wzrosła liczba autobusów elektrycznych i wodorowych w polskich miastach
W Polsce zarejestrowanych jest już ponad 1,5 tysiąca autobusów zasilanych energią elektryczną lub wodorem. Eksperci SPIE Building Solutions tłumaczą, na co muszą zwrócić uwagę operatorzy transportu miejskiego, którzy wdrażają do swojej floty tego rodzaju pojazdy.
Jak wynika z analizy Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PZPM) i JMK przeprowadzonej na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów, pod koniec stycznia 2025 r. park autobusów elektrycznych w Polsce liczył 1417 sztuk, a wodorowych – 89.
W 2024 roku zarejestrowano w Polsce 2301 nowych autobusów i minibusów. W tej liczbie 433 autobusy to pojazdy z napędami alternatywnymi, w tym 200 zeroemisyjnych i 184 niskoemisyjne. Najwięcej przybyło autobusów bateryjnych – 195, a hybrydowych i wodorowych – odpowiednio 81 i 31.
Odnotowano znaczący wzrost liczby rejestracji minibusów w porównaniu z 2023 r., ale autobusów miejskich przybyło mniej (o 28,2%).
Jak przygotować infrastrukturę dla autobusów elektrycznych?
Jak podkreślają eksperci z firmy SPIE Building Solutions, która zajmuje się m.in. rozwojem infrastruktury ładowania, w tym roku autobusów obsługujących komunikację w miastach będzie prawdopodobnie więcej. Pomóc w tym mogą wchodzące w życie przepisy nakazujące modernizację taboru.
Wzrost liczby autobusów elektrycznych wymaga inwestycji w infrastrukturę ładowania. Istnieją dwa główne modele operacyjne: pojazdy z dużymi bateriami, ładowanymi głównie nocą w zajezdniach, oraz pojazdy z mniejszymi bateriami, które wymagają doładowywania w ciągu dnia za pomocą pantografów na przystankach lub węzłach przesiadkowych.
Budowa infrastruktury do ładowania wiąże się z koniecznością analizy dostępnej mocy w danej lokalizacji oraz możliwości jej zwiększenia. W wielu przypadkach wymaga to modernizacji sieci elektroenergetycznej, a nawet budowy nowych stacji transformatorowych. Niezbędne jest również inteligentne zarządzanie obciążeniem sieci oraz zapewnienie bieżącego monitoringu i serwisu infrastruktury.
Eksperci z firmy SPIE Building Solutions, zwracają uwagę na to, że decyzja o wyborze strategii eksploatacji autobusów elektrycznych powinna zostać podjęta przed ogłoszeniem przetargu na ich zakup. Kluczowe jest precyzyjne określenie parametrów technicznych pojazdów, takich jak rodzaj baterii, pojemność akumulatorów, standardy ładowania oraz typ pantografu.
– Decyzja o wyborze strategii eksploatacji powinna zostać podjęta przed ogłoszeniem przetargu na zakup autobusów elektrycznych. Miasto musi przeprowadzić wieloaspektową analizę obejmującą m.in. długość tras, liczbę pojazdów, przewidywane zużycie energii oraz dostępność infrastruktury elektroenergetycznej – mówi Grzegorz Pióro ze SPIE Building Solutions.
Eksperci SPIE Building Solutions podkreślają, że specyfika eksploatacji autobusów elektrycznych niesie sporo wyzwań dla inwestorów. Przede wszystkim chodzi o zasilanie i dostępną moc. Konieczna jest analiza dostępnej mocy w danej lokalizacji oraz możliwości jej zwiększenia. Ze względu na wysoki poziom mocy ładowania DC na przystankach 150÷600 kW wielu przypadkach wymagane są inwestycje w modernizację sieci elektroenergetycznej, a nawet budowa nowych stacji transformatorowych.
W przypadku ładowania nocnego w zajezdni niezależnie od modelu operacyjnego zawsze konieczna jest budowa infrastruktury ładowania o mocy 10÷30 kW na stanowisko, co zazwyczaj implikuje konieczność zaprojektowania i wykonania przebudowy systemu zasilania obiektu.
Montaż masztów pantografów i ładowarek to kolejny punkt wymagający analizy. Urządzenia te wymagają odpowiednio przygotowanej przestrzeni, co zazwyczaj wiąże się z koniecznością wykonania prac budowlanych i zmian w organizacji ruchu.
– Niezwykle istotne jest również odpowiednie zarządzanie obciążeniem sieci. Równoczesne ładowanie wielu autobusów (szczególnie podczas ładowania nocnego w zajezdni) generuje duże obciążenie, dlatego stosuje się inteligentne systemy zarządzania energią, które optymalizują czas i moc ładowania. Trzeba tez pamiętać, że po uruchomieniu infrastruktury konieczne jest jej bieżące utrzymanie, monitorowanie i szybkie reagowanie na ewentualne awarie – stąd duża rola profesjonalnego serwisu i monitoringu. Udzielamy wsparcia w realizacji tych analiz i przygotowaniu infrastruktury. Przygotowujemy kompleksowe opracowania koncepcji transportowej, audytów energetycznych, projektowania i budowy stacji ładowania autobusów elektrycznych w zajezdniach i na przystankach – podsumowuje Grzegorz Pióro – SPIE Building Solutions.
Zeroemisyjne autobusy będą obowiązkowe
Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) wykazują, że liczba rejestracji nowych autobusów elektrycznych w Unii Europejskiej zwiększyła się w 2024 r. o 26,8%, a ich udział w rynku podniósł się z 15,9% do 18,5%. W Polsce bezemisyjne pojazdy obsługują już transport publiczny w dużych miastach, takich jak Warszawa, Poznań czy Kraków, a teraz czas na mniejsze ośrodki.
Jak wynika to nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2024 poz. 1853) z 21 listopada 2024 r, od 1 stycznia 2026 roku gminy liczące powyżej 100 tys. mieszkańców będą zobowiązane do nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Mniejsze samorządy, od 50 do 100 tys. mieszkańców, również będą miały obowiązek wykorzystywania w komunikacji miejskiej autobusów nisko- i zeroemisyjnych. Szerzej na ten temat w artykule: Duże polskie miasta będą mogły kupować tylko zeroemisyjne autobusy.
Katarzyna Poprawska-Borowiec
katarzyna.borowiec@gramwzielone.pl
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy Gramwzielone.pl Sp. z o.o.
Dlaczego piszecie o autobusach elektrycznych i wodorowych – A w ogóle nie podejmujecie tematu autobusów na bio CNG podczas gdy biometan jest najtańszym i najbardziej efektywnym paliwem dla transportu miejskiego??