Ceny baterii litowo-jonowych znowu spadły

Ceny baterii litowo-jonowych znowu spadły
Fot. Messe Düsseldorf, ctillmann
REKLAMA

Bloomberg odnotowuje kolejny duży spadek cen baterii litowo-jonowychkluczowej technologii dla rozwoju elektrycznej motoryzacji, ale także dla przyszłości odnawialnych źródeł energii. Litowo-jonowe magazyny energii są obecnie zdecydowanie na czele w wyścigu technologii gromadzenia energii z OZE, znajdując w tym celu coraz częściej komercyjne zastosowanie. Dalszy spadek kosztów technologii Li-Iona tego zdaniem Bloomberga możemy się spodziewaćtylko przyspieszy wypieranie z rynku konwencjonalnych sposobów produkcji energii zarówno w elektroenergetyce jak i motoryzacji.

Analitycy Bloomberg New Energy Finance podkreślają, że baterie litowo-jonowe nie były jeszcze nigdy tak tanie, wyliczając, że tylko w ciągu ostatniego roku ich cena spadła średnio o 24 proc. Obecnie ich średnia cena na globalnym rynku ma wynosić 209 USD/kWh.

Taki poziom wynika z zebranych przez Bloomberga danych od ponad 50 dostawców tej technologii.

Tymczasem jeszcze w roku 2010 średnia cena baterii litowo-jonowych wynosiła około 1000 dolarów/kWh, a w roku 2013 trzeba było za nie płacić przeciętnie około 600 USD/kWh.  

Bloomberg zapowiada dalszy spadek kosztów tej technologii, prognozując, że do roku 2025 jej średnia cena spadnie poniżej 100 USD/kWh, czyli – jak podkreśla BNEF – poniżej poziomu uznawanego za krytyczny jeśli chodzi o popularyzację samochodów elektrycznych.

Obecnie technologia litowo-jonowa króluje również w obszarze magazynów gromadzących energię produkowaną ze źródeł odnawialnych czy mających po prostu stanowić back-up na wypadek przerw w dostawach energii.

Praktycznie w każdym przypadku wykorzystania przemysłowych magazynów energii, czy mniejszych urządzeń mających gromadzić energię na poziomie małej firmy czy gospodarstwa domowego, wykorzystywane są właśnie baterie Li-Ion.

Ostatnio największy bateryjny magazyn energii na świecie, zbudowany właśnie z wykorzystaniem tej technologii, zrealizowała w Australii amerykańska Tesla. Komercyjne wykorzystanie magazynów energii o mocy i pojemności ponad 100 MW/100 MWh jeszcze rok czy dwa lata temu wydawały się bardziej odległą przyszłością. Tymczasem taki magazyn energii stoi już w Australii, a podobnej wielkości instalacje powstają lub mają powstać w Azji, Europie i Ameryce Południowej.

Koszt baterii, które Tesla zaczyna produkować w swojej ogromnej fabryce w Nevadzie, ma być już teraz niższy od poziomu wskazanego przez Bloomberga i wynosić poniżej 200 USD/kWh.

Szef Tesli Elon Musk zapowiadał wcześniej, że dzięki uruchomieniu tzw. Gigafactory i osiągniętemu w ten sposób efektowi skali, koszty baterii uda się obniżyć o 1/3.

To właśnie wzrost produkcji i zadziałanie efektu skali – a nie na technologiczny przełom i znalezienie tańszych alternatyw dla Li-Ion – Bloomberg wskazuje jako główną przyczynę notowanego ostatnio spadku cen baterii. Tym samym ta technologia powtarza casus innej, taniejącej w ostatnich latach równie szybko „czystej” technologii, czyli fotowoltaiki.

To właśnie wzrost wolumenu produkcji, wynikający ze skoku popytu na panele fotowoltaiczne zapoczątkowanego w dużej mierze w pierwszej dekadzie XXI wieku przez Niemców i inne europejskie kraje, które wprowadziły atrakcyjne systemy wsparcia dla PV, przesądził o szybkim spadku kosztów fotowoltaiki, która – mimo prac nad alternatywnymi materiałami i sposobami konwersji światła w energię elektryczną – nadal bazuje komercyjnie niemal wyłącznie na krystalicznym krzemie.

Bloomberg New Energy Finance zaznacza jednak, że o ile technologia litowo-jonowa staje się coraz tańsza dla producentów samochodów elektrycznych, a kwestią tylko najbliższych lat jest spadek jej kosztów do poziomu, który zapewni elektrykom konkurencyjność cenową z samochodami spalinowymi, o tyle producenci stacjonarnych magazynów energii na razie muszą liczyć się z istotnie wyższymi kosztami baterii Li-Ion.

BNEF zaznacza, bazując na liczbach zebranych od producentów baterii litowo-jonowych, że dostawcy stacjonarnych magazynów energii muszą płacić za baterie przeciętnie o 51 proc. więcej niż koncerny motoryzacyjne – ze względu na znacznie mniejsze zamówienia. 

red. gramwzielone.pl

Zobacz również

Komentarze (11)

* Dodanie komentarza jest równoznaczne z akceptacją regulaminu
alladyn-solar-batt |
Wkrótce - panowie z BigEnergy - tylko off grid ....
Szyszko |
1,5 roku temu o tym informowałem, jak również to że ceny aku poniżej 150$ / kWh pogrążą Teslę. I tak się stanie jeszcze przed końcem 2018 rokiem.
Mahmuud |
,,ceny aku poniżej 150$ / kWh pogrążą Teslę" - doprawdy?
Prawda |
Za 5 lat straci Energetyka bo co dzięsiąty Kowalski będzie miał swoją instalcję Fotowoltaiczna na dachu za 7000zł - 3kW (takie będą ceny, póki co mamy ok 10 tys netto więc już jest tanio) I jak wejdą na masową skalę auta elektryczne spadnie konsumpcja benzyny / diesla i Szejkowie w Dubaju wrócą na swoje OSIOŁKI :)
azza |
My też nie mamy się czego wstydzić. Ostatnie zaparkowałem w podwórku jakiejś kamienicy w Bytomiu - patrzę, a tam stoi rząd magazynów energii ! Od operatora, który się wkrótce pojawił dowiedziałem się, że miejscowi nazywają je "chlewikami". Ów operator załadował dwa wiadra energii i poczłapał na drugie piętro.
Ted |
Szyszko własne projekcje oparte o wieści z giełdy nazywa ,,informacjami"....Cóż za budujący produkt samozadowolenia....Pies szczęka, a karawana dalej idzie....Jak zajrzeć do psiej ,,informacji" sprzed półtora roku, to wówczas pisał, że Muska za rok nie będzie...Dziś po półtora roku pisze,że Musk padnie za 2 lata. Sam (na głowę) padł już dawno temu. Taki standard.
magia liczb |
No niestety autor myli się porównując wzrost popularności paneli PV powiązany z malejącą ceną - do rzekomo podobnego mechanizmu w bateriach Li-Jon. Cały problem baterii nie wiąże się tylko z jej ceną, ale przede wszystkim z jej TRWAŁOŚCIĄ !!!! Jeśli więc porównujemy - to trwałość paneli PV = 25 lat eksploatacji, w czasie której producent GWARANTUJE że sprawność energetyczna nie spadnie poniżej 80% sprawności panela nowego. Natomiast bateria Li-Jon ma ściśle ograniczony czas użytkowania przeliczony na ilość cykli (ładowanie-rozładowanie), gdzie producenci określają jako maksimum dla tego typu baterii na 1000 cykli. Przy codziennym ładowaniu samochodu elektrycznego owe 1000 cykli można uzyskać w ciągu 3-5 lat eksploatacji, więc nawet przy rewelacyjnie taniej baterii której cenę analitycy określają w przyszłości na 100 USD/kWh oznacza, że użytkownik wtyczkowozu będzie musiał po tych 3-5 latach eksploatacji ponieść koszt w wysokości ok. 12-15 tys zł - tyle będzie kosztowała wymiana zużytej baterii. Do tego trzeba doliczyć cenę prądu do ładowania baterii oraz czas potrzebny do jej naładowania i mamy w miarę przybliżony koszt eksploatacji wtyczkowozu przy założeniu, że nic innego się nie zepsuje, co zważywszy na ilość elektroniki oraz obecność urządzeń mechanicznych tocznych, jest mało prawdopodobne. Przy dzisiejszych cenach paliw płynnych i podobnej klasie samochodu, elektryki jeszcze długo będą mniej opłacalne w eksploatacji i zakupie niż samochody spalinowe. Bez przełomu technologicznego w magazynowaniu energii elektromobilność w wydaniu masowym nie ma szans.
cert_ene |
@magia liczb@ zapytaj p. Googla o aktualne parametry profesjonalnych aku do pracy cyklicznej LiFePo4 lub LTO. Magiczna liczba 1000 cykli dotyczy klasycznych aku Li-Ion do notebooków i komórek. W motoryzacji i dla magazynów energii używa się aku w technologii LiFePo4 -- dostępne na rynku już od kilku lat mają gwarantowane 2000-3000 cykli dla spadku do 80% początkowej pojemności. W odróżnieniu do innych typów aku, gdzie potem ich degradacja jest szybka (np. żelowe), dalszy spadek ich pojemności jest liniowy i wynosi kolejne 2000-3000 cykli do spadku do 60%. Wtedy takie aku się przesuwa do stacjonarnych magazynów energii, gdzie pociągną jeszcze następnych kilka tysięcy cykli. Producenci cały czas pracują nad poprawą parametrów, są już wieści o osiągnięciu 5000 cykli do spadku do 80%. Realna żywotność aku zależy bardzo od trybu pracy - bardzo skraca je szybkie ładowanie i wysoka temperatura. Największą liczbę cykli mają aku w technologii LTO -- 50000cykli dla ładowania/rozładowania 0,5C
cert_ene |
@magia liczb@ zapytaj p. Googla o aktualne parametry profesjonalnych aku do pracy cyklicznej LiFePo4 lub LTO. Magiczna liczba 1000 cykli dotyczy klasycznych aku Li-Ion do notebooków i komórek. W motoryzacji i dla magazynów energii używa się aku w technologii LiFePo4 -- dostępne na rynku już od kilku lat mają gwarantowane 2000-3000 cykli dla spadku do 80% początkowej pojemności. W odróżnieniu do innych typów aku, gdzie potem ich degradacja jest szybka (np. żelowe), dalszy spadek ich pojemności jest liniowy i wynosi kolejne 2000-3000 cykli do spadku do 60%. Wtedy takie aku się przesuwa do stacjonarnych magazynów energii, gdzie pociągną jeszcze następnych kilka tysięcy cykli. Producenci cały czas pracują nad poprawą parametrów, są już wieści o osiągnięciu 5000 cykli do spadku do 80%. Realna żywotność aku zależy bardzo od trybu pracy - bardzo skraca je szybkie ładowanie i wysoka temperatura. Największą liczbę cykli mają aku w technologii LTO -- 50000cykli dla ładowania/rozładowania 0,5C
sceptyk praktyk |
Proszę się nie ekscytować informacjami prasowymi o trwałości akumulatorów liczonej liczba cykli.To marketing oparty na pomiarach najlepszych egzemplarzy.Tak jak łatwo sprawdzić wydajność paneli choć trzeba znać natężenie światła tak jeszcze nikt nie zareklamował akumulatora na podstawie niedotrzymania ilości cykli bo to niemierzalne.Deklaracje o 1000 cykli ładowania laptopów to żart bo elektronika w PCM blokuje takie baterie po 400 cyklach aby się nie zapaliły.Można założyć ze nawet 200 pełnych cykli nie wytrzymują. Producenci aku Ni-Mh tez deklarowali 1000 cykli potem 750 a z czasem podawali 500.Te akumulatory u większości tanich producentów grzały się już przy prądzie lądowania 0,2C i wiele z nich nie utrzymywało nawet 100 cykli. Po wprowadzeniu technologii Enelop spadła pojemność o polowę a w wersjach bez spadku pojemności liczba cykli podawana jest na 500 co zapewne też trzeba podzielić przez dwa.Podobnie w LiFePo4 zastanawia dlaczego tak dużo baterii wysiada z powodu awarii jednego ogniwa.Superkondensatory mają trwałość 500.000- 1mln cykli a pełno na rynku uszkodzonych urządzeń gdzie jeden SC z szeregu jest do wymiany,Często producenci podają liczbę cykli 1,5-2 tys a nawet 3 tys ale robią to aby sprzedać dużo droższe akumulatory przy okazji mówią ze zwiększona ilość cykli będzie pod warunkiem ładowania ich do 80% pojemności (DOD).Nie po to ktoś kupuje akumulator rowerowy 1/3 kWh za 2000 zł aby cały czas wozić 20-30% wagi której nie będzie ładował.Dzieki autom i rowerom wyjdzie prawda o trwałości bo będzie można ja oszacować z licznika kilometrów.Używałam setki różnych akumulatorów konsumenckich i chyba żaden nie osiągnął deklarowanej iloci cykli.Ludzie robiący stacje FV w domach kupują do tego akumulatory ołowiowe które teoretycznie mają 200 cykli.Kupno akumulatorów trakcyjnych np do wózków widłowych podnosi cenę wielokrotnie.Ani amatorzy testerzy ani żadne laboratoria nie robią testów na potrzeby opinii publicznej.Z moich doświadczeń wynika ze trwałość w cyklach należy podzielić przez 2 .Przy komunikacji dochodzą takie czynniki jak wstrząsy, szybkie ładowanie i upały.Zakładałbym też ze spadek ceny akumulatorów wiąże się ze spadkiem trwałości.W laboratoriach jest wiele pojemnych akumulatorów głównie w oparciu o nowe anody ale wszystkie badania ogłasza się gdy już osiągnie się trwałość na poziomie 50 cykli.Li-Ion mają już 30-40 lat a dalej trwałość na starym poziomie tylko pojemność wzrasta.Nad trwałością się nie pracuje bo klient i tak jej nie zmierzy.Zatem zgadzam się z przedmówcą ze nie pojemność i nie cena jest barierą tylko trwałość.Kto raz się sparzy to więcej nie zainwestuje.Albo inny przykład. Kupując laptopa czy komórkę dostajemy 2 lata gwarancji ale na aku tylko 6 miesięcy.Kto zdąży kilka razy dziennie naładować aku?Jeśli naładuje co dwa dni to ma gwarancje na 90 cykli a i tak mało kto potrafi zmierzyć że może reklamować.Wystarczy zmierzyć czas łądowania po zakupie i po roku a będzie 2 razy krótszy Gdzie tu 400 cykli a co dopiero 1000? Na dodatek producenci nie chcą się wypowiadać na temat ilości cykli niepełnych tzn podładowujących.Okazuje się że takie podładowania znacznie zmniejszają liczbę cykli i nie wiadomo czy tak działa chemia czy to wada układów liczących cykle .Gdyby producenci mówili prawdę to mogliby przy droższych akumulatorach zamontować układ mierzący ile energii było władowane i wyładowane i wtedy wyszło by szydło z worka.Energetyka chce skupować zużyte akumulatory od aut a nam się ściemnia że taki aku wytrzyma 10 lat.Kiedyś gość kupił Nissana za 5.000 zł z uszkodzonymi akumulatorami i to wiele mówi.Energetyka by kupiła technologię na np 10x cięższe akumulatory ale trwałe, ale takich nie ma. Robi się badziewie bo na to jest popyt.Klient w pierwszych dniach po kupnie testuje pojemność.Żaden instytut nie daje certyfikatów na trwałość zatem producenci ją zawyżają często bardziej niż 2x.Oprócz ilości cykli dochodzi degradacja związana z nieużywaniem zatem ci co mało jeżdżą niech się nie cieszą bo korozji nic nie zatrzyma a chemia żyje swoim życiem.Trwałość aku związana jest z puchnięciem anod nawet 5 x a to prowadzi do zwarć i obsypywania materiału.Jak takie aku będą się zachowywać na wertepach? Rynek jest zasypany panelami wycofywanymi z farm.i wiele z nich ma tak pogorszone parametry po paru latach że opłaca się je wyrzucić.Jedyną trwałość w latach mają aku NiCd. Kup jakieś urządzenie np aparat cyfrowy i zbadaj pojemność aku po 20-50 cyklach a się zdziwisz że już widać różnicę. I tu mówię o drogich urządzeniach markowych firm gdzie cena aku do całego urządzenia jest niewielka wiec nie wsadzają badziewia.Albo dlaczego kilka koncernów wycofywało miliony akumulatorów?Bo nie było czasu na ich przebadanie przed puszczaniem do produkcji.Świat zmierza w kierunku skracania czasu użytkowania urządzeń czyli tandetę tłumaczą tym że jest szybki postęp w elektronice.Może cena aku do aut będzie na kieszeń ludzi z zachodu ale starym autem EV Polak nie pojeździ no chyba że 10-20 km.Na szczęście prądożerność aut nie będzie wzrastać tak jak innej elektroniki i z czasem cena aku do ceny auta spadnie na tyle że auto w swoim żywocie dostanie kilka akumulatorów. Ale wszyscy producenci RTV i AGD obniżają trwałość (aby do końca gwarancji) dzięki czemu rynek jest zawsze chłonny a oni nie mają wahań produkcji.Trwa wyścig o pojemność i cenę ale to to samo.Jeśli energetyka płaci 150% to klient detaliczny 400% Co to oznacza? Że zarobią koncerny samochodowe ,Tak samo gdy wydobycie baryłki ropy (158 l) kosztowało 5 dolarów to po ile sprzedawali? Dziś aku do roweru kosztuje prawie 2000 $ za 1 kWh to mam się cieszyć, że produkcja 205$ i parę dolców spada?
sceptyk praktyk |
Zapomniałem napisać o najważniejszym y. Trwałość wg producenta określana jest spadkiem pojemności .Nie pamiętam normy bo to się chyba zmieniła ale na poziomie minus 20-30%. Rzecz w tym że nikomu by specjalnie nie przeszkadzało używać akumulatora mającego 70% pojemności. Jednak akumulatory są do wyrzucenia bo dużo szybciej degraduje je wzrost oporności wewnętrznej. I tak gdy np akumulatory R6 mają wg producentów oporność 17-20 miliomów to już po 3-4 miesiącach mają 80 mom co rodzi problemy.A po 1-2 latach maja 300 mom co nie pozwala ich użyć w niczym poza mp3 czy słabą latarką.W aku Li-Ion ten problem jest mniej zauważalny ale jest. Dostałem 2 dni temu powerbanka do sprawdzenia i niestety choć aku są naładowane to smartfona nie daje się ładować choć wystarczyłoby tylko 500 mA a powerbank teoretycznie powinien dawać 1A..Często ludzie jadąc na wycieczki ładują do pełna akumulatory do aparatu a na wycieczce mogą zrobić tylko 10-20 zdjęć zamiast 300-500 i płacz..To nie wina spadku pojemności lecz wzrostu oporności.To z winy dużej oporności nie można zbudować z aku z laptopów jakiegoś akumulatora do jazdy rowerem. czy do napędzania elektronarzędzi.Dziwne że wobec takiej ilosci tandety na rynku nie opracowano na to normy trwałości a koncentrują się na spadku pojemności. Można autom do kół przeczepić koła kolejowe co kilkakrotnie zmniejszyłoby opory toczenia. wtedy kilka razy mniejsza waga aku dodatkowo zwiększałaby zasięg.Gdyby takie tory wmontować w drogi w miastach to można by szyną czy indukcyjnie zasilić auta a sieć by łatwo wchłonęła energię hamowania.Bezpieczeństwo by się poprawiło dzięki układom autonomicznej jazdy co pozwoliłoby zrobić lekkie karoserie.Trudno jednak szybko zapewnić szyny na wielu drogach dlatego w Szwecji są już ciężarówki jadące jak trolejbusy a w miastach należy zacząć od komunikacji "zbiorowej-gondolowej" czyli auta publiczne na najruchliwszych trasach. Wtedy takie lekki taksówki można miejscami podnieść w górę jak gondole aby skrzyżowania były bezkolizyjne lub automatyka tak będzie autami sterować ze będą się ich tory przecinać na zamek i nie trzeba będzie stać na światłach.Wtedy na takie szyny można wpuszczać auta prywatne a sieć rozbudowywać na boki od głównych tras stopniowo,Niewielkie akumulatory lub superkondesatory mogą dać energię do dojechania do takiego torowiska a karoserie fotowoltaiczne całkowicie mogą odseparować od sieci a trwałość takiego SC jest ponad 30lat Trwają prace nad SC o gęstości 60 Wh/kg zatem 50kg SC pozwoliłoby przejechać 10 km czyli pod dom.Już produkują tramwaje z przedziałami do zamontowania SC i choć są dużo cięższe i droższe to mają wiele zalet i są wieczne.Do samolotu czy statku nie ma jak prądu dosłać ale do auta można zatem idea aut akumulatorowych umrze i to bardzo szybko

Giełda OZE

FARMA GOTOWA DO BUDOWY 0,993MW

Sprzedamy spółkę celową dedykowaną budowie i obsłudze farmy fotowoltaicznej o mocy 0,993MW. Farma czytaj dalej...

12 MW PV POZWOLENIE NA BUDOWĘ W TRAKCIE

sprzedam projekt PV 12MW , pozwolenie na budowę w trakcie . centralna Polska. możliwośc doprowadzen czytaj dalej...

SPRZEDAM projekt PV z wygrana aukcją 0,85 MW po 394zł

Witam sprzedam gotowy do budowy projekt PV z wygraną aukcją [ po 394 zł ]. Przyłącze na działce , Do czytaj dalej...

Stały dostawca prądu poszukiwany

Szukam dostawcy prądu w ilości miesięcznej nie mniejszej niż 80MWh. Stała współpraca oraz przewidywa czytaj dalej...