Czy „zielony” diesel rozwiąże problem z OZE w transporcie?
Olej napędowy jest głównym paliwem w transporcie i Polska, podobnie jak wiele krajów unijnych, będzie miała tu problem, by osiągnąć wymagany udział odnawialnej energii. Samochodów elektrycznych mamy jak na lekarstwo, a obecnie stosowane biopaliwa przestają wystarczać, by wypełnić unijny cel. W Europie szybko wzrasta rynek tzw. „zielonego” diesla, na który zerkają też polskie koncerny.
Sprzedawcy paliw w Polsce zbliżają się do trudnego momentu, kiedy obecne strategie nie wystarczają, by spełnić obowiązek wykorzystania odnawialnej energii w transporcie. W tym roku obowiązek ten określany jako NCW – narodowy cel wskaźnikowy – wyniesie 8 proc, a w przyszłym już 8,5 proc.
Biopaliwa obecnie stosowane – bioestry z rzepaku dodawane do diesla czy etanol jako dodatek do benzyny – mają swoje ograniczenia. Branża szuka nowych rozwiązań. Z jednej strony mówi się o wprowadzeniu benzyny E10, z drugiej dla diesla Orlen i Lotos spróbowały współuwodornienia. Na czym to polega?
HVO – odnawialna wersja diesla
Na instalacje rafineryjne równolegle z frakcjami ropy wprowadzany jest olej roślinny lub zużyte tłuszcze. W efekcie uzyskany olej napędowy zawiera uwodorniony olej roślinny HVO (Hydrogenated Vegetable Oil). Lotos i Orlen są po pomyślnych testach technologicznych tego rozwiązania.
– Otrzymane paliwo ma równie wysoką jakość, jak diesel produkowany wyłącznie z ropy naftowej, a w niektórych parametrach, np. indeks cetanowy, nawet go przewyższa – ocenił Lotos w komunikacie.
W Europie są już takie instalacje. Niektóre koncerny mają wręcz biorafinerie, które produkują czysty biokomponent HVO, potocznie nazywany zielonym lub odnawialnym dieslem. Jest stosowany potem w kompozycji z olejem napędowym. Spory kapitał zbija tu przede wszystkim fiński koncern Neste, ale w jego ślady poszli też inni – francuski Total czy włoski Eni.
Ten ostatni zasłynął pierwszym na świecie przekształceniem rafinerii w Wenecji w biorafinerię. HVO powstaje tu głównie z oleju roślinnego (certyfikowanego) oraz z oczyszczonego zużytego oleju kuchennego.
W zależności od użytego surowca HVO redukuje emisję dwutlenku węgla od 30 do 90 proc. w porównaniu do zwykłego diesla. Technologia może wydawać się świetnym panaceum na obniżenie emisji CO2 przy jednoczesnym poszanowaniu silnika Diesla.
Jeśli instalacja przetwarza odpady – tłuszcze zwierzęce, oleje po smażeniu i pozostałości pochodzące z produkcji tworzyw sztucznych, to w dodatku spełnia zasady biopaliw drugiej generacji oraz wpisuje się w gospodarkę obiegu zamkniętego, na co równie mocno kładzie nacisk Unia Europejska.
Z inwestycją są jednak związane potężne koszty, wyższe niż przy stosowaniu tradycyjnych biokomponentów. Firmy nie zainwestują setek milionów, jeśli nie będzie odpowiedniego obowiązku. Pewne jest, że w kolejnej dekadzie udział biokomponentów w paliwach będzie musiał wzrosnąć z obecnych kilku – do kilkunastu procent. Powstaje jednak pytanie – co ten popyt wypełni.
Czy będzie to HVO, etanol czy może biopaliwo z alg czy odpadów? Na szybki rozwój rynku aut elektrycznych nikt nie liczy.
Jak bardzo w przyszłości zmienią się paliwa? Ile Odnawialnej Energi będziemy musieli zużywać do zasilania transportu? Czy olej palmowy jest rozwiązaniem? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl
Magdalena Skłodowska, WysokieNapiecie.pl
