Pierwsza w Polsce stacja ładowania i szybkiej wymiany baterii

Pierwsza w Polsce stacja ładowania i szybkiej wymiany baterii
Fot. Tauron
REKLAMA

Spółki Tauron i Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie uruchomiły pierwszą w Polsce stację ładowania i szybkiej wymiany baterii. To kolejny etap rozpoczętej dwa lata temu współpracy w zakresie rozwoju technologii ładowania autobusów elektrycznych.

W ramach współpracy Tauron Dystrybucja i PKM Jaworzno zostanie przetestowany pierwszy w Polsce system pozwalający na ładowanie i automatyczną wymianę baterii.

W praktyce polega to na tym, że autobus elektryczny wjeżdża do hangaru, gdzie znajduje się stacja ładowania i wymiany baterii. Po uruchomieniu instalacji, specjalne roboty wyjmują z niego wszystkie rozładowane baterie, a następnie instalują nowe – wcześniej naładowane. Cały proces trwa kilka minut. Autobus rusza w trasę z nowym kompletem baterii, a te wyjęte w tym czasie się ładują.

Tauron zakłada, że do ich ponownego, całkowitego naładowania potrzeba około 2-3 godzin. Proces wymiany baterii ma być całkowicie zautomatyzowany.

Dla operatorów transportu publicznego korzyścią z zastosowania takiej technologii może być zwiększenie dostępności floty, poprzez ładowanie baterii poza pojazdem. Oznacza to, że autobus może być w ruchu w czasie, gdy drugi czy trzeci komplet baterii się ładuje. Dla sektora energetycznego korzyścią będzie możliwość elastycznego zarządzania procesami ładowania. System zostanie wykorzystany do przeprowadzenia testów w zakresie zarządzania procesem ładowania oraz optymalnego wykorzystania infrastruktury elektroenergetycznej.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie jest krajowym liderem we wdrażaniu nowych technologii w publicznym transporcie zbiorowym. To u nas wdrożono po raz pierwszy Open Payment System, to u nas pojawił się w regularnej eksploatacji pierwszy zakupiony w Polsce autobus elektryczny. To również u nas zainstalowana została pierwsza stacja obsługi autobusów elektrycznych wyposażona w unikalną technologię szybkiej wymiany baterii trakcyjnych w autobusach. Eksploatacja tej stacji pozwoli nam na zdobycie doświadczeń wspierających w przyszłości nie tylko rozwój programu e-mobility naszej spółki, ale również rozwój elektromobilności w całej Polsce i poza jej granicami – wyjaśnia Zbigniew Nosal, prezesa PKM Jaworzno.

Tauron podkreśla, że jednym z kluczowych czynników sukcesu elektryfikacji floty autobusowej jest zastosowanie odpowiednich technologii ładownia lub kombinacji kilku technologii.

Tauron wylicza, że w przypadku dużej liczby pojazdów elektrycznych na danym obszarze, zapotrzebowanie na energię elektryczną w godzinach szczytu może wzrosnąć nawet do 10 proc., w wypadku wykorzystania do ładowania wyłącznie tzw. szybkich ładowarek.

Zastosowanie technologii wymiennych baterii umożliwi ograniczenie liczby pojazdów ładowanych wysoką mocą w krótkich okresach czasu, ograniczeniem szczytowego zapotrzebowania na energię oraz uniknięciem lub odsunięciem w czasie znaczących inwestycji w sieć dystrybucyjną – wylicza Tauron.

To nie pierwsze tego typu prace podejmowane przez obie spółki. Dla PKM Jaworzno udział w projekcie to kolejny krok w budowaniu nowoczesnej, ekologicznej, sprawnej i komfortowej komunikacji miejskiej. Tauron liczy na zdobycie doświadczeń w zakresie magazynowania energii, rozwoju  inteligentnych sieci energetycznych oraz poprawy efektywności energetycznej.

Spółka Tauron Dystrybucja rozpoczęła dwa lata temu projekt „Energia dla mobilności”, który jest przedsięwzięciem badawczo-rozwojowym z obszaru elektrycznej mobilności i systemów magazynowania energii. Spółka prowadziła testy samochodów zasilanych energią elektryczną, aby pozyskać doświadczenia i zebrać dane związane z użytkowaniem pojazdów elektrycznych we flotach firmowych.

Za sprawą elektromobilności komunikację miejską czeka w najbliższych latach rewolucja, na którą, jako koncern energetyczny, chcemy być dobrze przygotowani. Projekt w Jaworznie to kolejny krok w budowie ekosystemu elektromobilności w Tauronie. Uruchomienie carsharingu samochodów elektrycznych w Katowicach, zaangażowanie w Elektro ScaleUp  mają w dłuższej perspektywie doprowadzić do tego, by Grupa oferowała samorządom i przedsiębiorstwom kompleksowe rozwiązania technologiczne i organizacyjne dla rozwoju e-mobility i Smart City – podkreśla Filip Grzegorczyk, prezes zarządu Tauron Polska Energia.

redakcja@gramwzielone.pl


© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy Gramwzielone.pl Sp. z o.o.

Zobacz również

Komentarze (20)

* Dodanie komentarza jest równoznaczne z akceptacją regulaminu
alladyn-solar-batt |
Posiadanie trzech kompletów baterii w praktyce umożliwia ich najtańsze naładowanie w czasie (dolina nocna) gdy energii elektrycznej nocą mamy nadmiar bo ludzie śpią. Następnie w ciągu dnia uprzednio (nocą) naładowane komplety rozładowuje się stosując przy tym inną (wydłużenie żywotności baterii) filozofię eksploatacji elektrycznego autobusu. Odmiennie niż to dzisiaj przebiega posiadając stację szybkiej i zautomatyzowanej wymiany używamy elektryczne autobusy rozładowując eksploatowaną na bieżąco w pojeździe baterię w maksymalnie 60%, a następnie pojazd zjeżdża na szybką wymianę. Takie zarządzanie energią wydłuża prawie dwukrotnie sprawność eksploatacyjną takich baterii.
alladyn-solar-batt |
Podsumowując - należy pochwalić te rozwiązania i doskonalić nadal
Korbol |
Kilka lat temu, w rozmowach ze znajomymi na temat aut elektrycznych wywnioskowaliśmy że, takie rozwiązanie polegające na wymianie pakietu zasilania na stacji ładowania, to jedyna rozsądna droga do zmiany źródła energii w komunikacji. Fajnie że nie jestem osamotniony w pomysłach i że ktoś je realizuje, a cieszy bardziej że to nasi :-)
ono |
zlote dziecko musk pokazal tesle z taka wymiana ale sie wycofal z pomyslu, ciekawe czemu
oo |
@Korbol, no ja też się cieszę, że coś próbują, ale uważam to za ślepą uliczkę. Pełne baterie w pojazdach od podstaw projektowanych jako elektryczne, stanowią element konstrukcji. Ponieważ znika wiele instalacji ze spodu pojazdu, to naturalnym miejscem jest podłoga pomiędzy podłużnicami lub ramą. Dodatkowo sama obudowa pakietów stanowi element usztywniający. Baterie mogą się ładować coraz szybciej i ich gęstość pojemności rośnie. Przyszłość będzie wyglądać: ładowanie powolne nocą, oraz odwrócone pantografy na krańcówkach (pętlach). Ponieważ moce będą ogromne, przy szybkich ładowarkach będą bufory. Jedynym elementem ruchomym, jest odwrócony pantograf, ale na pojeździe są tylko dwie pasywne szyny. Nie ma co się popsuć.
alladyn-solar-batt |
Do ono: Musk wycofał sie z tego (słusznego) rozwiązania z trzech powodów: 1.Powód usztywnienia konstrukcji, która przy niedostatecznej jeszcze gęstości energii dzisiejszych aku musi sprostać ich olbrzymiej masie przy założeniu takiego zasięgu jaki zaplanował Musk. To także ma bezpośrednią relację ze tzw. Dzielnością zderzeniowo-kolizyjną pojazdu. 2.Poruszanie tak wielką masą jaką tworzy pojazd + aku oznacza olbrzymie prądy przy szybkim rozpędzaniu. To zaś przekłada się na gwałtowne i nierównomierne w obrębie pakietu bateryjnego niebezpieczne przyrosty temperatury. Zatem jedyną metodą na tamten czas było chłodzenie/ogrzewanie pakietu bateryjnego płynem-a to taniej i mniej zawodnie zrealizować przy nie wymienności pakietu bateryjnego. 3.Dla sukcesu sprzedaży samochodu elektrycznego podstawą jest wybudowanie tysięcy stacji ładowania i serwisowania. KOSZT wybudowania tysięcy stacji dostosowanych do wymiany on demand pakietów rozładowanych na naładowane był wówczas gdy projektowano system niemal pięciokrotnie wyższy niż obecnie a co więcej w takim założeniu pakiet bateryjny NIE może być nabywanym w cenie pojazdu przez jego właściciela i musi być własnością Operatora Systemu Wymiany. Taki Operator - nie istniał, zaś sama struktura pakietów bateryjnych dość szybko ewaluowała
oo |
@alladyn-solar-batt, czyli przyznajesz, że to droga donikąd ... mechaniczna wymiana baterii, byłaby dobra w czasach "ołowianych", teraz traci to sens. Jeździłem w MPK w Łodzi i autobus pokonuje około 300 max 400 km na dobę. Licząc zużycie 100kWh/100km, to pakiet 300kWh powinien wystarczyć, przy minimalnym doładowaniu w czasie przerw obiadowych (dwie przerwy, bo dwóch kierowców). Takie niepełne szybkie doładowania, nie są "szkodliwe". Przez 12 lat eksploatacji mamy max 5000 ładowań, tyle wytrzymują już obecne baterie. Nie ma sensu "męczyć" się z jakimiś wymianami, szczególnie, że są już pojazdy z większymi pakietami, a same baterie stają się coraz tańsze.
alladyn-solar-batt |
Do oo: przyznaję, że po zwiększeniu gęstości energii o 50% przy jednovzesnym spadku cen superkondensatorów jakie wyprą po części aku w pojazdach (zwłaszcza autobusach) oraz w ładowarkach utworzą stacjonarne pojemne,, bufory" omijające problem niedoboru mocy przyłączeniowych - rzeczywiście straci to sens. Choć... nie do końca! Aspekt o jskim myślę ma związek z elektromobilnością, ale nie w odniesieniu do,, pakietu w samochodzie".
oo |
superkondensatory? no może... ale na obecnym etapie po co? pakiet 300kWh, przy mocy silnika 300kW to rozładowanie w tempie 1C - bezpieczne dla baterii. Ładowanie pantografem 600 kW (częściej 450 kW np. firmy ABB) to najwyżej 2C - zupełnie bezpieczne dla baterii. Może gdyby się wydarzyła jakaś ogromna rewolucja w technologii, ale nadal nie widzę celu. Jak się kręcisz po mieście, to pojedyncza linia, rzadko ma ponad 1h. Na krańcówkach masz 5-10 min zapasu, do tego przerwa obiadowa 20-30 min. Przez cały dzień na dwie zmiany, nawet przy korkach, do się ładować przez około godzinkę, czyli praktycznie drugie tyle co w nocy.
oo |
A jeszcze ekonomia: stary ikarus na dobę palił 50 l/100km. Mecedesy conecto około 30l/100km. Licząc bez dni wolnych 300 dni na rok 400 km dziennie i cenę 5 zł za On, to przez 12 lat autobus przepali 300x4x30x5x12 = 2,16 miliona złotych. Jakby przez ten sam czas ładował się po 100kWh/100km po 60 groszy to mamy: 300x4x100x0.6x12=0,86 miliona złotych. Jesteśmy do przodu ponad 1 milion zł. Musk odgraża się, że w 2019 pakiet będzie kosztował mniej niż 100$ za kW, czyli przy 300kW cena by była 300kWx100$x4zł = około 120 tysięcy złotych aby zaoszczędzić ponad milion ... wiem infrastruktura, ale stacje benzynowe też trzeba było wybudować ..
alladyn-solar-batt |
,, superkondensatory? no może... ale na obecnym etapie po co? "- odpowiedzi na zadawane dziś w XXI wiecznej Polsce udzielili 11 lat temu chińczycy projektując i wykonując w ciągu kolejnych 2 lat w miastach liczących sobie po 2 miliony dusz komunikację miejską opartą (autorstwo BYD) o elektryczne 12m busy jeżdzące....wyłącznie! na ładunku energii zapakowanym do superkondensatorów a nabijanym z szynoprzewodu umiejscowionego nad przystankiem. To jak dowiedziono wystarcza do: całkowitej eliminacji z użycia akumulatorów (life cycle ok. 5000), całkowitego użycia,, pojemnika na prąd" mieszczącego się pod dachem o masie 30% niższej od aku oraz przede wszystkim o trwałości powyzej... Miliona cykli. Wystarcza do stworzenia komunikacji elektroautobusowej z takim (jedynie) ograniczeniem, że świadomie przystanki rozlokowano w odstępach nie większych niż 800m. Nadto - zespół superkondensatirów umieszczonych i zintegrowanych,, z przystankiem" i szynoprzewodem ,, łagodnie" ładuje się z sieci miejskiej, ale ma zdolność do szybkiego (gwałtownego) naładowania pokładowych superkondensatorów w sytuacji, gdyby pobyt autobusu (dojazd pustego z zajezdni do krańcówki) na przystanku w celu doładowania miał być b. krótki (tj. o wiele krótszy niż czas wymiany pasażerskiej w godzinach szczytu). Współfinansował: Warren Buffet
alladyn-solar-batt |
Do oo: to pytam- po co wymiana co 6-8 lat aku na nowy pakiet, po co wydatek co 6 lat tych 130 tys. (sama czynność też kosztuje)? Czy nie rozsądniej biorąc pod uwagę ilość elektrobusów w systemie (w wielkich chinach zauważyć trzeba byłyby to miliony) inwestować można sumy,, na wymiany" baterii w inne korzystniejsze cele... Chińczycy inwestują.
alladyn-solar-batt |
,, Przez cały dzień na dwie zmiany, nawet przy korkach, do się ładować przez około godzinkę, czyli praktycznie drugie tyle co w nocy."- chińczykom zależy na uniknięciu obciążania systemu elektroenergetycznego w dzień (europejczykom zajmie ze 20 lat zrozumienie przyczyn) i tym samym (także) dociążanie tego systemu nocą g co ma też korzystne aspekty ekonomiczne
oo |
@alladyn-solar-batt ... proszę, nie piszemy tutaj o "trolejbusie" z buforem na 800 metrów, tylko o autobusach elektrycznych o zasięgu 300 km. Sądzę, że obecne nowe tramwaje mają bufory dające im większy zasięg. Jak sam piszesz było to 11 lat temu, a obecnie ta firma BYD produkuje dziesiątki tysięcy autobusów z akumulatorami, a nie superkondensatorami. Cena baterii 11 lat temu wynosiła ponad 1000$/kWh, to świat kombinował różne rozwiązania, przez superkondensatory, bo stacje wymiany baterii. Teraz to zwyczajnie straciło sens. A dzisiejszy artykuł, świadczy o tym, że za dotacje próbujemy wynaleźć drewniane koło.
oo |
@alladyn-solar-batt ... "chińczykom zależy na uniknięciu obciążania systemu elektroenergetycznego w dzień" .... no i ponownie się odwołujesz do sytuacji sprzed lat. Kiedyś szczyt zużycia prądu faktycznie był w środku dnia, ale obecnie tak przestaje być. Powstaje tak zwany efekt kaczki, czyli dwie górki jedna rano, druga po południu. Nawet w zachmurzonej Anglii to już się obserwuje, a wiesz dla czego? bo są PV, zobacz na cenę prądu w Niemczech, kiedy jest najtaniej w ciągu dnia ?? no właśnie koło południa, często cena w południe jest niższa niż w środku nocy. Dalsze zwiększanie PV tylko powiększy ten efekt. Jeszcze kilka lat temu w Kalifornii inwestowano w zasobniki lodu, aby klima je ładowała w nocy, a dzisiaj ładuje się je w południe, a i tak często PV jest odcinane, bo jest za dużo prądu. .... Świat zasuwa do przodu, to co było faktem 5 lat temu, teraz jest historią ... :)
EV dla każdego |
Mnie zastanawia jakimi drogimi idzie i będzie szedł postęp w dziedzinie akumulatorowej. A najbardziej - dlaczego przy tylu sukcesach labolatoryjnych w poprawie tej technologii tak mało z tego trafia do produkcji. Bo w sumie to ciągle jest eksploatowana technologia litowo-jonowa co nieco ulepszana, a ceny spadają chyba głównie dzięki budowie fabryk w nieopodatkowanych strefach
alladyn-solar-batt |
Do EV dla każdego: jest kilka niezależnych ośrodków badawczych jakie zapowiadały/zapowiadają przełom. To wiemy. Zupełnie czym innym w relacji do technologicznej wykonalności ogniwa o dużo lepszych (niż aktualnie znane) parametrach w laboratorium jest wykonanie miliona takich ogniw. Trudność jest w tym, by miały powtarzalne parametry, właściwości. To najczęściej wymaga 3-4 lat doskonalenia wyrobu. Zupełnie osobnym obszarem jest to by te powtarzalne już produkty były konkurencyjne cenowo.... Sztuka połączenia w jedność tych trzech domen (gdy się powiedzie w całości) - prowadzi w istocie do przełomu. Jednak produkty wytwarza.... kapitał! Zatem-grupa która ma patenty i technologię musi mieć szczęście do zainteresowanego inwestora-na dodatek nie będącego wysłannikiem konkurencji w tej samej dziedzinie
alladyn-solar-batt |
Do oo:,, proszę, nie piszemy tutaj o "trolejbusie" z buforem na 800 metrów, tylko o autobusach elektrycznych o zasięgu 300 km" - masz rację gdy zawężymy nasze rozważania do technicznych uwarunkowań dla autobusów. Zwłaszcza gdy autobusy elektryczne sprofilowane są do komunikacji np. międzymiastowej dla której istotnie zasięg powyżej 300km jest fundamentalną koniecznością. Nie uchybia to wszak faktowi, że w substancji miejskiej pasażerowi jest dokładnie wszystko jedno czy umiemy trafnie (lub nie) nazwać pojazd autobusem czy trolejbusem. Pasażer ma szybko, wygodnie i tanio dojechać do celu podróży. Analogicznie-pasażerowi to obojętne czy elektrycznie napędzany bus ma czy nie ma na pokładzie akumulatory (lub inne cudowne wynalazki) i takoż samo jest mu obojętne o ile bus ma pantograf w sytuacji, gdy korzystanie przez ten bus z pantografu w niczym nie zmienia komfortu jego przemieszczania się. Zauważ iż sam dostrzegłeś, że 300km dostępnego zasięgu nie jest niezbędne w toku dziennej eksploatacji- zatem nie jedna osoba dostrzeże, że 50% masy akumulatorów zapewniającej zasięg 300km jeździ (jak cegła) bezużytecznie. W takiej Warszawie przy 800 codziennie jeżdżących elektrycznych autobusach byłaby to olbrzymia masa - bezproduktywnie przemieszczana całymi latami. Piszesz:,, Jak sam piszesz było to 11 lat temu, a obecnie ta firma BYD produkuje dziesiątki tysięcy autobusów z akumulatorami, a nie superkondensatorami".....Firma BYD jest przedsiębiorstwem komercyjnym i jeśli europejski Klient zmówi autobus napędzany marchewką - to chińczyk taki wyprodukuje. To jakie i w jakiej konfiguracji autobusy produkuje fabryka-zależy od preferencji zamawiających. Umysły zamawiających są delikatnie mówiąc 10 lat,, za murzynami" - stąd zachód kupuje z akumulatorami wschód - kupuje pojemności hybrydowe (aku+supercap) przy czym u odbiorców ze wchodu trend odejścia od aku (w miarę powstawania infrastruktury do pantografów) jest ewidentny. Tam służby techniczne szybciej niż w Europie szkolą się i adoptują mentalność do obsługi mowości. Zwrócę uwagę, że spece z Bolechowa w swych rozwiązaniach dokładnie skopiowali rozwiązania BYD (pantograf+supercap+aku)..... Cały świat elektromobilności boryka się z trzema ograniczeniami nierozerwalnie związanymi z aku: z ich masą, długim czasem ładowania, skutkami zbyt wysokiej rezystancji szeregowej - czwartym zależnością od temperatur otoczenia. Z kolei służby odpowiedzialne za sieci elektroenergetyczne i skutki ładowania aku borykają się z innymi problemami - jakich sporą część eliminuje wyzbycie się użycia aku. Inne argumenty (przeciw aku) mają z kolei spece od recyklingu. Tak-wiem,że aku wycofane z autobusu zyskają,, drugie życie" w magazynie energii
oo |
@alladyn-solar-batt ... zdecyduj się proszę, albo postulujesz za ładowaniem tylko w nocy (lub wybranym czasie), albo za minimalnym pakietem superkondensatorów i koniecznością ładowania w każdej chwili. Idea ładowania na każdym przystanku jest ... trudna w codziennym życiu. Owszem, są przystanki i godziny, że jest ludu, ale w większości stoisz kilka-kilkanaście sekund, jak chcesz się doładować uwzględniając czas przyłączenia i jakim prądem (piszę o ilości Amperów). Do tego dochodzi ryzyko awarii, wystarczy, że jeden przestanek się popsuje i już żaden autobus nie dojedzie do następnego. Takie pomysły to już historia ... jeśli uważasz, że jest inaczej daj linka do jakiejś realizacji w 2018 roku.
oo |
@alladyn-solar-batt ... masa pakietów i czas użytkowania. Jeśliby użyć pakiety porównywalne z obecnie produkowanymi przez Teslę, to takie 300kWh nie powinno mieć masy znacząco większej niż 1400 kg. Cały autobus przegubowy ma masę około 16000 kg. Sam silnik spalinowy ma masą około 500 kg, do tego dodaj wszystkie płyny, zbiornik z paliwem 200 kg. Za rok, może dwa, nowe autobusy z pakietem 300 kWh nie powinny być odczuwalnie cięższe niż stare kopciuchy, więc problem masy odpada. Dlaczego większy pakiet jest lepszy? bo nie będzie przeciążany i będzie rzadziej ładowany, dzięki czemu posłuży przez cały czas eksploatacji autobusu. Natomiast firma BYD ogromną większość autobusów sprzedaje w Chinach, a nie w Europie. Ma też fabryki w oby Amerykach. Co roku ich pakiety mają coraz większą pojemność, a materiały milczą o użyciu superkondensatorów. Jeśli masz jakieś prawdziwe specyfikacje na temat obecnie sprzedawanych autobusów BYD z superkondensatorami wraz z wolumenem sprzedaży, to daj linka.

Giełda OZE

Kupię projekt elektrowni fotowoltaicznej z PNB i wygraną aukcją.

Kupię projekt elektrowni fotowoltaicznej z PNB i wygraną aukcją. Zainteresowani sprzedażą proszę pod czytaj dalej...

Firma poszukuje działek pod projekty PV

Firma KRD Global Group poszukuje działek do wydzierżawienia pod projekty fotowoltaiczne w całej Pols czytaj dalej...

V80/ 2 MW

Vestasy V-80, 2MW, sprzedamy czytaj dalej...

Micon 500+600kW+750kW

Micony 500, 600kW, DeWind 500kW, Wind World 750kW, do sprzedazy i demontazu do stycznia 2019 czytaj dalej...