Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…

Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…
Fot. BMW
REKLAMA

Czy zasięgi samochodów elektrycznych i liczba ładowarek pozwalają już na swobodne podróżowanie takimi autami po Polsce? Choćby na wakacyjny wyjazd nad morze? Dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl sprawdzili to na własnej skórze. W artykule m.in. o tym, ile trwała i ile kosztowała podróż „elektrykiem” z Warszawy do Gdańska i z powrotem.

Większość aut elektrycznych dostępnych na polskim rynku to samochody typowo miejskie. Jednak dopóki zdecydowana większość polskich rodzin dysponuje najwyżej jednym autem, przeciętny użytkownik będzie oczekiwał od nich nieco więcej – choćby możliwości wyjazdu na urlop.

Takie wyzwanie – pokonania trasy Warszawa-Trójmiasto-Warszawa (360 km w jedną stronę) samochodem napędzanym wyłącznie silnikiem elektrycznym z baterii – rzucili sobie dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl.  

Zasięgi „elektryków”

Popularne na polskim rynku modele „elektryków”: Nissan Leaf, Renault Zoe, czy BMW i3 w wersjach sprzedawanych jeszcze dwa lata temu pozwalały zwykle na pokonywanie ok. 120-150 km na jednym ładowaniu (były wyposażane w baterie o pojemności ok. 24 kWh, przy średnim zużyciu energii na poziomie 13-16 kWh/100 km). To się jednak ostatnio zmieniło.

W sprzedawanych w tym roku modelach montowane są już zwykle baterie o pojemności 33-36 kWh. A kolejna generacja aut miejskich, która wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, będzie już wyposażona w baterie o pojemności 48 kWh. Z kolei wchodzący właśnie na europejski rynek Opel Ampera-e [zaliczany do aut kompaktowych – red.] oferuje już 60 kWh pojemności – wylicza Wojciech Dziwisz z ABB, największego dostawcy szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych w Polsce.

W jego ocenie pojemność 48-60 kWh będzie już docelowa dla aut miejskich. Pozwoli na swobodne pokonanie ok. 300-400 km na jednym ładowaniu. Auta wyższych klas dojdą do ok. 75-100 kWh pojemności baterii, które dziś oferuje już Tesla, a wkrótce zaprezentuje także Jaguar.

Redakcja portalu WysokieNapiecie.pl otrzymała do testowania nowe BMW i3 z baterią o pojemności 33 kWh. Teoretyczny zasięg podawany na stronach producenta to 300 km. Dla porównania amerykańska Agencja ds. Ochrony Środowiska oceniła jego realny zasięg na 183 km przy mieszanej jeździe (45 proc. po autostradzie i 55 proc. po mieście, czyli w bardzo wymagających warunkach, chociaż w USA jak najbardziej realnych).

Zużycie energii na 100 km

W teście redakcyjnym, przy bardzo oszczędnej jeździe, udało się nam przejechać na jednym ładowaniu 245 km. Wymagało to jednak omijania z daleka autostrad i dróg ekspresowych, gdzie nieubłagane prawa fizyki podbijają zużycie do 16-18 kWh/100 km. Jadąc na najbardziej ekonomicznym trybie po drogach wojewódzkich i powiatowych zeszliśmy ze zużyciem do 11,5 kWh/100 km. Teoretycznie więc zasięg rzeczywiście mógłby wynieść blisko 300 km, ale przy rozładowaniu baterii do zera. Do tego jednak nie dopuszcza samo oprogramowanie, przełączając wcześniej samochód w tryb awaryjny (bardzo wolnej jazdy).

Sieć ładowarek

Pierwszym wyzwaniem przy planowaniu wakacyjnego wyjazdu autem elektrycznym w Polskę jest sieć punktów ładowania. Najbardziej praktyczne w takiej podróży są tzw. szybkie ładowarki.

Globalnym standardem w tej chwili w takich punktach jest moc 50 kW z wykorzystaniem prądu stałego [tego samego, z którego korzysta bateria i silnik, ale innego, niż płynie w publicznej sieci energetycznej – red]. Na razie w Polsce nie ma ich wiele. Jednak o ile w poprzednich latach sprzedawaliśmy 2-3 takie stacje rocznie, to tylko w pierwszej połowie tego roku postawiliśmy już dziewięć, a największe zamówienia jeszcze przed nami – mówi Wojciech Dziwisz z ABB, zachęcając abyśmy kolejny test redakcyjny przeprowadzili za rok. Ma być już o niebo lepiej. Sprawdzimy.

Plany rozwoju ma kilka firm. – Jeszcze w tym roku chcemy uruchomić pierwszą ładowarkę w naszej sieci pod logo Polskiej Grupy Energetycznej – mówi Tomasz Jarmicki, dyrektor Biura Badań i Innowacji PGE, które do rozwoju sieci przygotowuje się już od kilku lat, systematycznie budując kompetencje w tym obszarze. Także do końca tego roku słowacki GreenWay chce postawić w Polsce 20 szybkich ładowarek, a w przyszłym 11 kolejnych. Łącznie z wolniejszymi punktami ładowania Słowacy chcą mieć do końca 2020 roku aż 200 punktów ładowania.

Czas ładowania

Szybka ładowarka o mocy 50 kW na prądzie stałym umożliwia uzupełnienie połowy testowanej baterii w przedziale od 30 proc. do 80 proc. naładowania w ciągu zaledwie 20 minut (dobicie do 100 proc. byłoby już trzykrotnie dłuższe). To wystarczyłoby nam na pokonanie kolejnych 120-150 km. Na trasie Warszawa–Gdańsk tylko dwie takie stacje pozwoliłyby na pokonanie całej trasy w tempie porównywalnym do jazdy samochodem spalinowym ze zwykłymi postojami na odpoczynek (dwa razy po 20 minut).

Niestety z testem nie poczekaliśmy do przyszłego roku, więc przyszło nam korzystać z tego, co mamy w Polsce dzisiaj. Stacje szybkiego ładowania zlokalizowane są tylko w największych aglomeracjach. Dzieli je zwykle dystans 200-300 km, a to zdecydowanie za dużo dla większości samochodów elektrycznych.

Po drodze – w dużych miastach – zdarzają się najwyżej tzw. półszybkie ładowarki. Mają do 22 kW mocy, ale na prądzie przemiennym (takim, jaki mamy w domowych gniazdkach). Samochód sam musi go zamienić na prąd stały, którym zasili baterię i silnik. To zwykle ogranicza jego zdolności ładowania do maksymalnie 3,6 lub 7 kW.  

Testowany przez nas model BMW i3 miał zamontowany przetwornik o mocy 7 kW, dzięki któremu do baterii w ciągu godziny powinno popłynąć 7 kWh energii (20 proc. jej pojemności). To pozwoliłoby nam przejechać kolejnych 50-60 km.

Nieplanowany nocleg

Trasę zaplanowaliśmy więc tak, aby po naładowaniu auta do 100 proc. na szybkiej stacji na północy Warszawy, doładować auto jeszcze po 100 km jazdy w półszybkiej ładowarce przy centrum handlowym w Płocku (dobicie ponownie do 100 proc. zajęłoby dwie godziny). Na miejscu okazało się jednak, że oba punkty ładowania są mocno sfatygowane, nie mają żadnego wyświetlacza, który informowałby czy w ogóle działają, a w hipermarkecie, który zarządza punktami, nie było akurat pana Zbyszka, który ma jakąkolwiek wiedzę na ich temat. Niestety nie działały.

Dalej na trasie nie mieliśmy już żadnej szybkiej czy półszybkiej stacji. Trasę z autostradowej zamieniliśmy więc w powiatowo-gminną, aby ograniczyć zużycie energii. Jeszcze dwukrotnie doładowywaliśmy auto z gniazdek na stacjach benzynowych, robiąc sobie przerwę na kawę. Niezwykle pozytywnym doświadczeniem był fakt, że obsługa stacji (a na całej trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa zaliczyliśmy po dwie stacje Orlenu i dwie Huzara) za każdym razem wykazywała bezinteresowną pomoc w podładowaniu auta, za co należą im się wyrazy podziękowania. Jednak za każdym razem po godzinie kawę mieliśmy już zimną, a baterię uzupełnioną w ten sposób o marne 2-3 kWh, pozwalające na pokonanie dodatkowych 20 km.

Ostatecznie pierwszego dnia podróży, po 130 km od niedziałającej stacji w Płocku i 250 km od działającej stacji w Warszawie, dojechaliśmy jedynie do Wąbrzeźna zachowując margines bezpieczeństwa (jeszcze ok. 20 km zasięgu). Tam bez problemu podłączyliśmy auto do gniazdka na zewnątrz hotelu (także dzięki uprzejmości obsługi), ale musieliśmy w nim już zostać na noc. Naładowanie baterii ze zwykłego gniazdka do 100 proc. zajęło 8 godzin. Drugi dzień i dystans 140 km do Gdańska był już igraszką. Pozwolił też sprawdzić zużycie energii na autostradzie – wyniosło blisko 18 kWh/100 km.

Samo poruszanie się po Trójmieście czy wyprawa na Hel nie stanowiły już większego problemu. W Gdańsku, Gdyni i Sopocie pracuje kilka ładowarek zainstalowanych m.in. przez Enspiriona, należącego do państwowej Energi. Nie wszystkie jednak wykorzystują standard ładowania obsługujący niemieckie samochody (CCS COMBO 2), część obsługuje tylko tzw. japoński standard (CHAdeMO). Na co trzeba zwrócić uwagę. W Trójmieście działają także ładowarki prywatnego operatora – Galactico, ale wymagają wyrobienia wcześniej karty członkowskiej, co przekreśliło nasze szanse na skorzystanie z nich w trakcie testu.

W ile godzin z Warszawy do Gdańska?

Powrót z Gdańska do Warszawy przyniósł nam więcej szczęścia. Trasę zmodyfikowaliśmy tak, aby naładować się w półszybkim punkcie w galerii handlowej w Elblągu. Następnie jeszcze dwa razy, robiąc przystanki m.in. na zwiedzanie, ładowaliśmy się na stacjach benzynowych ze zwykłych gniazdek. Dzięki temu udało się pokonać trasę w ciągu jednego dnia, ale zajęło nam to aż 13 godzin, z czego 7 godz. bardzo spokojnej jazdy drogami wojewódzkimi i powiatowymi i ponad 5 godzin ładowania.  

Gdy w Polsce przybędzie w końcu stacji ładowania, zamiast 13 godzin podróż z Warszawy do Gdańska samochodem elektrycznym zajmie ona około pięciu, a więc mniej więcej tyle, ile autem spalinowym.

Ile kosztowała podróż samochodem elektrycznym?

O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl.

Bartłomiej Derski, WysokieNapiecie.pl

Zobacz również

Komentarze (2)

* Dodanie komentarza jest równoznaczne z akceptacją regulaminu
inż. Jakub |
Szybkie ładowarki prądu stałego - super sprawa, ale trzeba było zapytać panów z ABB ile kosztują i ile będzie kosztowała kWh z takiej ładowarki jak już promocja minie. Na chwilę obecną wszystkie stacje Orlen i Lotos powinny odpłatnie zapewniać możliwość ładowania pojazdów elektrycznych z sieci 230/400V. Dlaczego ? Bo skarb państwa - czyli my, obywatele RP - ma w tych spółkach większościowe udziały i w ramach promocji należy się to jak psu buda. Celowo nie mówię nic o dopłatach, darmowych ładowaniach itp. Nie ma takiej potrzeby, energia elektryczna jeszcze i tak jest tańsza od paliwa płynnego. Co prawda jak się Min. finansów zorientuje, że jest kolejne paliwo do extra opodatkowania, to się skończy ekologia, ale miliardy z publicznych pieniędzy już popłyną do producentów ładowarek, samochodów itp. więc będzie po sprawie. Nie mamy jeszcze sieci szybkich ładowarek prądem stałym na głównych trasach krajowych, ale niech to będzie zmartwienie użytkownika pojazdu, co rozbić w trakcie postoju/ładowania. Najbardziej oblegane punkty ładowania (stacje Orlenu i Lotosu) doczekają się szybszych urządzeń (i droższego z nich prądu), tak powinna zadziałać zdrowa ekonomia. Sieć punktów ładowania już w Polsce jest, trzeba ją tylko uaktywnić a później poprawić wydajność, ale jest !
driver |
No tak - test optymistycznie został przeprowadzony na trasie z Wawy do 3 Miasta. A co ma powiedzieć szczęśliwy posiadacz samochodu EV z Krakowa, który zechce wybrać się nad morze ??? Czy dwa dni starczą w jedną stronę ? No dobrze, a co ma zrobić zwolennik karawaningu posiadający przyczepkę kempingową - nawet lekką (DMC do 750 kg) ? Ile jechałby on nad morze w BMW EV z przyczepką kempingową ?? Czy tygodniowa podróż nad Bałtyk w jedną stronę i drugi tydzień w drugą - po drogach wojewódzkich wystarczy ??? No a nad samym morzem tylko - zamoczenie stóp - i trzeba ruszać z powrotem :)))))) A co z bezpieczeństwem na które jesteśmy narażeni na zwykłych drogach dwukierunkowych, w porównaniu z autostradami ??? Czy utrata życia lub dożywotnie kalectwo jest tańsze od korzystania z samochodów spalinowych ?? Według mojej oceny motoryzacja elektryczna bez rewolucji technologicznej nie ma szans.

Giełda OZE

Kupię projekty PV na terenie całej Polski

Kupię projekty PV na terenie całej Polski na każdym etapie realizacji. Proszę o przesyłanie dokument czytaj dalej...

Wydzierżawię grunty pod fotowoltaikę

Poszukuję do wydzierżawienia gruntów pod instalację fotowoltaiczne na terenie całego kraju. Mile wid czytaj dalej...

kupię PV z aukcjami

Jestem zainteresowany kupnem projektów PV z wygranymi aukcjami. Radosław Włodarczyk czytaj dalej...

Oferuję zespół monterów pv

Oferuję zespół 8 doświadczonych monterów instalacji pv. Instalatorzy posiadają doświadczenie przy p czytaj dalej...